2014我國通用航空發展的瓶頸分析

2014年11月28日

通航配套服務發展的瓶頸主要包括兩個方面：一是飛行員不足，二是通航機場及服務設施。

1.中國通用航空飛行時間持續增長，飛行員短缺明顯

（1）飛行員短缺，培訓領域未來10年有百億元市場空間

2012年，我國持有私用飛行執照、商用飛行執照的人員分別1951人和16240人，同年，美國持有私用飛行執照和商用飛行只找到人員分別為188001人和116400人。也就是說，我國持有私人、商用飛行執照的人數約是美國相應數量的1%和14%。通航飛行員的培訓成為通航領域的另一個瓶頸和機遇。有機構預計未來10年我國對通用航空飛行員的需求量將超過15000人，以培養一名通航商照飛行員成本約70萬元計算，僅飛行員培訓領域在未來10年就面臨百億元市場空間。

（2）通用航空總飛行時間持續增長

根據2007年頒佈的《通用航空經營許可管理規定》，我國目前所允許和承認的通航服務範圍包括四大類，從業務覆蓋範圍上說基本與國際接軌。

根據國家民航局發佈的數據，截至2012年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業146家，其中，華北地區41家，中南地區27家，華東地區29家，東北地區16家，西南地區16家，西北地區11家，新疆地區6家。截至2013年底，我國通用航空公司186家，以公務飛行為主營業務的有18家。已批准籌建的通用航空公司有169家，其中擬開展公務飛行的有16家。2012年底，通用航空企業適航在冊航空器總數達到1320架，其中教學訓練用飛機328架。

根據國家民航總局所發佈的統計公報：2012年，全行業完成通用航空生產作業飛行51.7萬小時，比上年增長2.8%。其中：工業航空作業完成7.71萬小時，比上年增長36%；農林業航空作業完成3.19萬小時，比上年降低3.9%；其他通用航空作業完成40.81萬小時，比上年降低1.2%。從歷史數據上看，從2010年至2012年，我國通用航空作業時間的增長率具有一定波動。但總飛行時間持續增長。

從註冊飛行器的數量來看，我國2010、2011、2012年註冊民用航空器數量分別為1010架、1124架和1320架。2011、2012年增速分別為11%和17%。從註冊飛行員數量來看，我國直升機飛行員短缺明顯。按照CCAR-91運行的公司，多為實施工農業作業的飛行，總體規模較小，2012年末駕駛員總人數535人，其中商用駕駛員執照505人，航線運輸駕駛員執照30人。該數據不包含飛行學校數據，也不包含按照CCAR-135運行的公司兼營91部的情況。2012年全國僅有民用直升機駕駛員約545人。

（3）過去5年，私人和商用飛行執照數穩步增加

從私人飛行執照來看，在我國獲得私人飛行執照的培訓時間在2月到6個月，費用約為20萬元，體檢規則較為複雜，但比起空軍飛行員的體檢標準簡單許多。一般而言，主要要求矯正視力在1.0以上，聽力正常，沒有心臟病、高血壓、眩暈症等問題；另外，一次通不過還可以針對不合格單項提高後再次參加體檢，如矯正視力不合格的可以更換眼鏡、血糖標準不合格的可以控制飲食加強鍛煉。理論學習是申請執照過程中的難點，飛行理論考試的內容涉及飛行原理、飛機性能、儀錶、氣象、領航、空管、法規等多項內容，內容較多且較為複雜。對於想要衝上雲霄的個人而言，需要投入大約20萬元及6個月時間。

2.通航機場及服務設施不足

通航飛機起降以民航機場為主。由於發展歷史的原因，我國目前仍然大量使用民航機場作為通航飛機，尤其是公務機的起降機場，專門服務的通用航空作業的小型機場（在我國通航劃分為Ⅳ類直線/直升機機場）十分匱乏。以北京情況為例，北京市公務機服務主要依賴首都機場進行，僅有37個專屬公務機機位的首都機場已經進駐了12家公務航空公司，另外還有10家公司計畫將基地設在這裏。由於公務機服務對大中型民航機場的依賴，機場資源的短缺導致其在通航需求的滿足方面捉襟見肘。

總體而言，我國民航機場還存在五大不足：

（1）總量不足，我國機場數量僅為城市總數的五分之一；

（2）密度仍較低，相當於美國的四分之一，目前我國還有30%的縣、24%的人口和9%的經濟活動區不能得到航空運輸服務；每萬平方公里僅為0.52個（包含通用航空機場）。英國、德國及美國每萬平方公里擁有機場分別為20.73、15.37及15.34個，地廣人稀的俄羅斯每萬平方公里也有0.71個機場。

（3）佈局不合理，機場"東密西疏"的格局與帶動中西部地區經濟社會發展的目標具有明顯背離；

（4）容量和功能不足，大型機場現有設施容量已經飽和或趨於飽和，而中小型支線機場普遍存在設施設備不完善；

（5）保障能力有限，飛行員、飛機維護人員、空管人員、運行管理人員等專業人員缺乏，民航的管理體制、管理方式等需要改進和完善。

從2012年起，我國計畫在原有的147個機場的基礎上增加97個。通航機場的建設是發展通用航空的關鍵性前提，通航機場對於通航飛機的重要性，相當於加油站、停車場對於汽車的重要性。從這一角度來看，通航機場的建設步伐直接決定著通航產業的發展。

從全國範圍看，《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中提出，"十二五"期間，列入民航發展規劃範圍內改擴建機場達101個，遷建、新建機場有84個，這些機場大多數是支線機場和通用航空機場，改擴建專案中至少有1/3是預算在20億元以下的機場。通航機場的建設和規劃，最主要的主體是地方政府。目前，通航機場建設的重要性已經為越來越多的省市所認識。為了發展經濟，各地紛紛提出了針對通航機場建設的量化指標，部分省市已經出臺了通航機場佈局規劃。目前，困擾我國通航機場建設的問題主要有三個：

審批困難。我國通航機場建設審批手續與運輸航空機場完全一樣，必須報經國務院、中央軍委審批。兩者標準一樣嚴格，審批週期需2-3年。

投資週期長，見效慢，投資管道有待完善：雖然通航機場較I、II類機場而言成本較低，但對各地地方財政而言仍然是一筆巨大的開支，尤其是要達到期望的佈局密度更是需要各類資本的有效進入，單靠政府撥款難以為繼。

政策尚未解凍，民營資本進入仍然謹慎。由於通航產業的發展對政策的依賴極強，民營資本的進入承載著很大的風險，導致民營資本尚未在通航機場建設領域發揮巨大作用。

根據中國民用航空局運輸司和中國航空運輸協會通航委員會在北京聯合發佈《2011中國通用航空發展報告》，中國通用航空機場總量不足，截至2011年共擁有通用航空機場及臨時起降點286個，其中通用航空機場70個，臨時起降點216個；而美國擁有通航機場超過14000個，是我國的25倍以上；巴西目前通航機場有2500多個，是我國的4倍以上。與通航機場不足相伴隨的，是機場服務公司（FBO，固定基地運營商）的缺乏。在美國各類通航企業中，FBO是數量最多最基本的企業類型，全美共有3600多家FBO。我國通用航空機場不發達，目前尚沒有完善的FBO。目前，主要的服務內容還停留在基本託管服務上。

FBO對於發展私人飛機具有關鍵性的意義

第一，私人飛機擁有著需要固定場地對為其飛機進行起降、停方、檢修、調試、加油等服務，這些服務正是依託通航機場所建立的FBO所能提供的；

第二，大型民航機場所能夠提供的通航服務有限，且成本昂貴，不適合小型私人飛機擁有者。

新聞來源：中商情報網