民航業應為本地社會經濟服務

2019年1月7日

鍾山

二○一九年已經來臨，澳門航空的專營期還有一年多時間就要結束。對澳門航空專營期結束後澳門民航業的走向，社會各界都十分關心。有的認為應該全面開放航權，像新加坡那樣吸納世界各地的航空公司；有的建議參照賭牌，只作「有限度開放」，在保留澳門航空的同時，通過全球招標增加兩至三家基地航空公司。
澳門國際機場在一九九五年正式啟用時，按照機場的設計，每年最高客流量只有六百萬。可是，早在二○○七年高峰期，客運量已達五百五十萬；二○一七年的旅客量更增至七百一十六萬人次，是本地人口的十一倍之多。二〇一八年上半年，澳門國際機場專營股份有限公司預計全年客運量將超過八百萬人次，貨物運輸三萬九千噸，航班升降超六萬架次，公務機升降三千一百架次。

在只有一家基地航空公司壟斷經營的情形下，澳門國際機場業績能夠持續創下新紀錄，主要基於機場各營運單位共同努力以及緊密合作，配合澳門特區政府打造澳門成為世界旅遊休閒中心的政策以及充分利用機場自身優勢，積極引入新的航空公司，開闢新的航線。機場與航空公司亦積極發展潛在市場的可行性，再度利用「第五航權」發展歐亞城市到澳門的中長途定期包機服務。

作為「一帶一路」的基礎交通支撐，民航業在澳門特別行政區建設中所起的作用是十分重要的。十多年來，澳門國際機場一直推動低成本航空的差異化戰略，隨著澳門經濟、旅遊博彩業的持續發展，機場專營公司高水平的管理和差異化發展策略，吸引了眾多的低成本航空企業。事實上，澳門機場適當的中小型規模及地理環境優勢，較適合發展低成本航空，機場收費及管理方面同時具有一定的競爭力。民航界人士現在都十分關心，在澳門航空專營權結束之後，特區政府如何透過開放航權，充分發揮澳門國際機場的作用，吸引更多的國內外旅客？
幾年前就有民航界人士指出，澳門國際機場是在一九九五年落成啟用的，雖然管理保養得很好，但缺少停機位，跑道也出現沉降現象。按照國際民航組織的技術標準，需要更新有關設施，才能夠繼續維持正常的營運。曾有專家提出，考慮到所有飛機在現有機場起飛後必須立即急轉彎，降落時也會遇到風速風向等技術問題；加上現有機場存在沉降和附近堆填區的巖土側壓，建議澳門國際機場遷址至九澳以南。

當然，重建建造一座新機場需時多年，涉及海域、水文和設計準則等，工程論證也需時，即使進展順利，也得在十多年後才能完成。那麼，澳門機場的擴建或新機場的興建，究竟是以商業運作為原則，還是以地區整體經濟需要為大前提？澳門國際機場目前是股份制度，特區政府雖然是大股東，但私人股東也佔了四成多的比例。在商言商，你無法要求私人小股東不計成本地為澳門整體經濟發展作出犧牲。除非特區政府把私人股份全部收購回來，把機場變成政府全資控股的企業。否則，機場現有的股東結構，投資發展不能不考慮如何回本的問題。

在今天，一座地區機場的首要目標並非是盈利，而是為整個地區的社會經濟發展服務。作為商業機構，航空公司要以盈利為最高原則，虧本要想辦法扭虧為盈，破產就要結束或改組，這沒有什麼道理好講的。國際機場則不同，我國的《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位，機場首先強調公益性，然後才考慮收益性，機場最主要的任務不是盈利而是開通更多的航線和時刻。
據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客輸送量，可以產生經濟效益總和十八點一億元，相關就業崗位五千三百多個。機場在規劃佈局上都進行過可行性研究，在航線等方面具有較強的互補性。各地機場的規劃表明，它同時也承擔著國家戰略安全、對外開放、救災搶險等職能。

在航線安排方面，目前還很難要求澳門的航空企業採取公益性的投資策略，因為這些企業同屬商業機構。除非政府有政策的傾斜，或予以一定的補貼，才能做到「非贏利化」。當然，澳航專營權結束後，特區政府可以在公開招標時規定一些條件，例如指定時間內必須開通並維持若干歐美航班。這樣，來往世界各地至澳門的航班多了，空港入境旅客大增，澳門的國際化程度增加，國內外新的航線會不斷開闢，使用澳門國際機場的旅客自然會水漲船高，物流業界也不會再為運力和航點不足的問題發愁。與此同時，機場、航空公司也會聘請更多的員工。世界各地往來澳門的成本減低了，無論遊客、公務旅客、貨運的成本也減輕了，澳門的旅遊休閒產業和工商業的競爭力亦提升了，對於澳門整體經濟非常有利。澳門民航業界乃至全體居民都十分期待，這一天為時不會太遙遠！

新聞來源：民航論壇