加強監管機制減低航班延誤率

2017年8月21日 

鍾 山

暑期即將結束，不少闔家歡旅客仍在旅途上，享受一個難得的假期。然而，乘搭飛機外出的旅客發現航班延誤時間較長。中國民航表示，航班延誤整治是民航局近年的重點工作之一。國航建立了關艙門正常率等考核指標體系；東航制定了飛機運營備份方案；南航規範了全公司運行資源的調配標準和調配流程。民航靠天吃飯，惡劣天氣是飛行的天敵，極端天氣對民航航班的正常性影響非常大。其實天空中也有路，飛機必須在固定的航路上飛行才能保障安全。如果在航路上出現水準尺度較小的雷雨，飛機可以繞飛。一旦雷雨影響的範圍較大，航班繞飛就十分困難了。未起飛的航班只能在地面等待，起飛航班必須就近選擇其他機場進行備降。

在民航局治理航班延誤機制方面，首先需要建立一套資訊共用和統一發佈機制，確保旅客能及時得到資訊；還要建立航班延誤的協調聯動機制，機場管理機構要負起協調、指揮的重任。另外，空管系統要建立空域靈活使用機制、空中交通流量協調和管理機制，以改善航班運行環境。

還是就是流量控制，通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量，來維持安全的空中交通流。我國引發流量控制的根本原因在於快速增長的需求與有限的空域資源間的矛盾。我國的航班飛行總量增長速度較快，但民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限。這與地面交通擁堵是一個道理，路本來就只有這麼寬，但數量激增的機動車都要上路行駛，就必然會產生擁堵。

有的旅客提出這樣的疑問：越是惡劣天氣，旅客感覺流量控制越頻繁，這是為什麼？原因也不很複雜，雷雨天氣時，空管部門既要指揮飛機繞飛，還要控制繞飛飛機與正常在航線上飛行飛機間的安全間隔，工作量增加，會對進入本場的飛機進行適當的流量控制；如果遇到降雪或冰凍天氣，離港航班或起飛機場需要除冰除雪，長時間佔用停機位或滑行道，空管部門必須限制到達本場的航班數量，避免機場出現地面擁塞；在低雲、低能見度或者強側風時，空管部門則要根據標準拉大飛機間隔，對飛往本場的航班進行流量控制。

澳門的航班延誤主要原因與内地大體相同，內地和港澳三地民航局有機制盡量排除導致延誤的可操控因素，以減低飛機延誤率。不過，航空公司航班延誤對旅客造成一定的損失，也影響了旅遊城市的聲譽，所以不能光靠航空公司自覺，也要採取一些必要的措施，認真治理航班延誤問題。對此，我們可以參照中國民航局建立的保障航班正常的獎懲機制：一是延誤航班統計和警告，每十五天公佈一次延誤資訊，對航班正常率在50%以下的國內航班進行一次內部警告通報。二是對由於空管、機場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。三是航班延誤四小時以上、因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件，造成重大社會影響的，取消航空公司該航班本航季時刻，並不再受理下一航季航班時刻的申請。

在航班延誤賠償方面，二○一七年初中國民航局發佈關於國內航空公司、機場實施《航班正常管理規定》相關工作情況的通告，對國內航空公司公佈的運輸總條件、機上延誤應急預案中關於航班延誤後的服務內容及補償方案進行了匯總。根據《通告》，中國國際航空、東方航空、南方航空明確表示，航班在經停地點延誤或取消，或者國內航班發生備降，無論何種原因，將向乘客提供餐食或住宿服務。「三大航」的補償條件一致：由於機務維護、航班調配、機組等原因造成航班延誤，將根據延誤的實際情況提供經濟補償。延誤四小時（含）以上不超過八小時，每位旅客補償人民幣二百元；延誤八小時（含）以上，每位旅客補償人民幣四百元。其中，東方航空的補償條件中多了「商務」造成的航班延誤或者取消這一補充條件，對旅客進行補償的可能是東航自身，也可能是東航的地面服務代理人。

然而，亦有五家航空公司直言，無論何種原因航班延誤或取消，都不會提供經濟補償，這五家分別是中聯航、西部航空、烏魯木齊航空、春秋航空和桂林航空。換言之，乘坐以上五家航空公司的航班萬一遇到延誤或取消，就只能「認了」。

新聞來源: 民航論壇