略談中南機場群的功能與樞紐定位

2017年08月28日

鍾 山


國家《十三五規劃》提出,二○二○年之前要完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群,新增佈局一批運輸機場,建成機場超過五十個,運輸機場總數達二百六十個左右。同時,積極打造國際樞紐,著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力,推動與周邊機場優勢互補、協同發展;建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群,明確區域內各級機場分工定位;逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能。

在《十三五規劃》時期運輸機場建設專案的表格中,北京新機場等續建機場專案有三十個;成都新機場、平涼、湘西、邢臺等新建機場專案四十四個;廣州、浦東、虹橋、深圳、成都等城市的改擴建機場項目達到一百三十九個。

按照民航總局六大樞紐機場群的劃分,北方機場群將北京首都國際機場作爲國際樞紐機場,是毫無爭議的。除了新建北京新機場,還加快發展區域樞紐機場,發揮哈爾濱、瀋陽、大連、天津機場分別在東北振興和天津濱海新區發展中的重要作用。將天津機場定位為大型門戶樞紐機場、北方國際航空物流中心,培育哈爾濱機場面向遠東地區、東北亞地區的門戶功能。發揮石家莊、太原、呼和浩特、長春等機場的骨幹作用。

華東機場群培育上海浦東機場成為具有較強競爭力的國際樞紐機場。西南機場群強化成都、重慶、昆明機場的區域樞紐功能,加快培育昆明機場面向東南亞、南亞地區的門戶功能。西北機場群則注意強化西安、烏魯木齊機場區域樞紐功能。

中南機場群則培育廣州機場成為具有較強競爭力的國際樞紐機場,完善深圳、武漢、鄭州、長沙、南寧、海口等區域樞紐機場功能,滿足珠三角地區、中部崛起、北部灣地區、海南國際旅遊島等國家發展戰略和國際區域合作戰略需要。

不過,港澳地區民航界對中南機場群樞紐的定位問題存有疑問,主要是中南地區還有香港、澳門兩個國家級的特別行政區,這兩個特別行政區都各有一座國際機場。如果把廣州機場作爲中南地區的樞紐機場,按此分配空域資源和航線,很容易將實行「一國兩制」的香港國際機場和澳門國際機場邊沿化,或由此而出現不正常的區域競爭。

對此暫且擱下不談。先來看看筆者最近閲讀的一篇文章,文章提出「未來杭州灣大灣區的真正引擎,是上海還是杭州?」早在現任最高領導人主政浙江期間,就明確提出「環杭州灣經濟帶」概念。如今「灣區」已成為全球資源集聚、產業發展和創新創業的核心與樞紐。和粵港澳大灣區結構相似、體量相近的杭州灣大灣區,已具有衝擊世界級灣區的潛力。

長期以來,華東地區一直以上海為「龍頭老大」,而且沒有什麽爭議。因爲上海無論是工業產值、經濟總量、GDP、人口還是國際金融的地位,都遠遠超過該地區的其他城市。然而,進入二十一世紀以來,隨著第三次工業革命席捲全球,中國經濟發展模式也發生了巨大的變化。如今,資訊化已取代傳統工業化,成為推動中國經濟轉型升級的首要動力。從工商文明時代到資訊文明時代的轉變,成為影響中國城市競爭格局的最關鍵因素。

杭州本來不是上海的「對手」,但杭州已培育出本土的世界級企業——阿里巴巴。作為杭州的名片、中國高科技企業的代表,阿里巴巴市值剛剛超過四千億美元,進入全球上市公司第一陣營。由於阿里生態大本營(阿里巴巴、螞蟻金服、菜鳥等)的存在與帶動,在城市產業與生活資訊化、資料化、移動化等多方面,杭州都在中國處於領先位置。這樣一來,上海面對一個相當具挑戰性的問題——在科技新經濟的賽道上,上海正在被杭州超越!

人類經濟中心的形成,以往的核心邏輯都是基於對有形產品和有形資源的生產、集聚和交易。資源是第一位的,人是第二位的,人是基於資源(包括貨物和資本)在城市的集聚。進入資訊時代之後,資源和人的關係出現根本性的變化。科技和互聯網的發展,令極少部分的高級知識份子能夠憑藉技術上的巨大優勢,產生十倍百倍於普通人的強大生產效率,這意味著資源對人的駕馭乃至奴役在新經濟領域被顛覆了,人真正成為資源的主人。在資訊時代,經濟中心就是創新中心,就是「知識和資訊門戶」。

珠三角二百公里區域範圍內,有白雲、深圳、珠海、香港、澳門五大機場,機場密、流量大、空域資源緊張,内地及港澳地區的專家正積極探索珠三角空域管理體制改革。這個地區的機場誰當「龍頭老大」?如果按客貨流量來算,那很容易會出現前面提到的「杭州超越上海」情形。因爲,在第三次工業革命的今天,誰掌握了科技新經濟的命脈,誰就是老大!在中南地區各大機場,誰是「上海」誰是「杭州」還不好說。但是,單單用傳統的客貨流量來排座次,相信很快就要落伍了。

新聞來源: 民航論壇2017年8月28日