空勤人員，你媽媽喊你回家吃飯

2014年11月27日

前兩天看到陳建國機長的《飛行員，你媽媽喊你回家吃法》，看完莞爾，作者從一個社會的人的角度看飛行員，非常好，我也以為，飛行員首先是個社會上的人，他只有愛家庭愛社會愛生命，有社會的正義感，有一個普通人的良知，他才能是個好飛行員好機長，這是普世真理，概不能外。

但作者文章提到"牛人"，我生活中倒是接觸的很少，我接觸的更多的飛行員乘務員，他們熱愛自己的家人，更願意經常回家吃飯。我們很多飛行人員，面對可以鎖班一年之中唯一法定的休息日，自己的生日的時候，他們往往選擇的是自己孩子的生日，在自己孩子生日的時候休息，陪陪孩子，就是因為他們覺得自己平時飛行太忙，對家庭虧欠的太多。但悲哀的是，當"媽媽喊他們回家吃飯"的時候，不去。非不想也，是不能也。子欲養而親不待，樹欲靜而風不止，吾欲歸而職不能，這種疲勞工作，忙於奔命，沒有閒暇陪家人親人，這絕對不是個案，而是普遍。"想花錢都沒時間花"，就是整個（中國）空勤人員的最大的悲哀。

看完陳機長的文章，我也聯繫了在國外航空公司任職的飛行員和乘務員，得到的回答和我的預期是一致的。民航局制定的飛行員和空勤人員的工作強度的標準，參照了國際民航組織、FAA（美國民航局）和EASA（歐洲民航局）的通用的標準，但獨獨為什麼我們中國的空勤人員飛得就特別累？

我們把自己的飛行時間和澳航（澳洲）的飛行時間做個比較，飛行時間上中澳兩國的規定幾乎沒有太大不同，雙人制機組運行時單次執勤總飛行時間均為8小時。突出的差異體現在對於執勤期的規定，以及飛行執勤時間在特殊情況下延長後的補充規定。相比中國民航雙人制機組單次出勤執勤期不超過14小時的規定，澳大利亞民航安全局要求的11小時上限對飛行員的總勞動時間及強度有著更大的保護。

除此之外，澳洲在執勤期之間休息期的規定上更人性化，更加符合飛行人員身體休息的生理規律。例如，休息期中如涵蓋當地時間22:00-06:00時，休息期為9小時；如不能滿足上述時段，則休息期最少為10小時。且由於延誤能原因執勤期由11小時延長至12小時時，每延長15分鐘執勤期，飛行員必須獲得額外一小時的休息期。

最關鍵的差異在於澳大利亞的商業航空飛行員有著強大的工會組織，作為飛行員與公司之間的媒介和潤滑劑，極大的保障了飛行員的群體及個體利益。某一航空公司飛行員的具體執勤及休息期規定往往是在局方要求的基礎上，通過協商後具體制定的，並且在日常運行中，飛行員工會時刻參與其中，以保障飛行員休息的權利。以航班運行出現重大延誤為例，當機組得知可能出現的長時間延誤，並有可能延長執勤期時，機組在報告公司運行控制部門之外，會將此情況知會飛行員工會代表。工會代表會與公司協商具體的飛行安排，如延長執勤後的休息安排，或終止任務，由備份機組繼續執行航班時原機組成員的合理補償（由於飛行員薪酬基於實際飛行時間計算）。

再比如說，看看我們身邊的和中國國內航空公司簽約的外籍飛行員，他們在飛行時間和休假制度上都大大好於我們中國籍的飛行員。他們飛行總時間少於我們，而更能保證連續的休假和休息時間，我有疑問的是，都是飛行員，在同一個企業，難道中國人的身體就要比老外好嗎？東亞病夫的帽子看來首先是從中國飛行員頭上摘取了。

答案其實不言而喻，是因為國外的飛行員更注重自己的的身體保護，我們沒有重視，這裏面有薪酬配給的制度問題，也有我們自己的自我保護意識的欠缺。

舉例說明：我們規定了飛行小時的周月年的限制，但對飛行的品質並沒有要求，比如說，同樣是飛行80小時，有人飛得很輕鬆，有人就飛得很累，同樣是一周飛三十小時，一個飛行員這周飛得輕鬆，下周就飛得累，是因為個體有差異，飛行的疲勞度也有差異。同樣一個航班，通宵飛行和白天飛行的疲勞強度就差很多。

在臺灣，出現過一次在空中單發，機組沒有發現，飛行機組對飛機故障判斷不清，失去飛機操縱幾近摔機的嚴重不安全事件，原因就是該機長在來回倒歐美時差，身體嚴重疲勞接近失能。但看看我們中國國內航空公司的洲際飛行員，這種混淆的時差倒法似乎已經成了家常便飯。現在沒有覺察，但惡果也許會在很久以後突發。身體的疲勞有很多種，有一種就叫累積疲勞，人的疲勞長期沒有緩解，就像金屬一般，長期的應力損耗會在某一特定時間折斷，金屬如此，人更如此。

同樣是飛行的疲勞管理，國外的同行就細化量化遠遠走在我們前面，在這方面EASA（歐洲民航局）尤其以德國更是做得最好，以前EASA121部有關機組疲勞的章節是空白的，但現在加進了很多內容，細化了很多章節。在漢莎就有飛行員一年的飛行時間，在高度30000英尺以上一年不能超過250小時的限制，看看這個數據，我們中國的飛行員一定會感到齒冷。再比如說，他們會對飛行員的一年受到的射線輻射進行評估，分成五級，飛行員不能超過五級，如果超過，就要強制療養，德國的民航監察部門做過統計，大公司的飛行員幾乎沒有超過的（看來還是大公司好），個別的小公司的個別飛行員超標，我一想起來我們一月飛一個紐約還要帶一個安芝航線的飛行員，我就有些毛骨悚然。

同樣是飛行人員，飛行管理幹部的疲勞程度更應該得到關注，陳機長也在文章中戲稱，一個飛行幹部開的飛機未必就比一個普通飛行員開的安全，其實這是實話，飛行幹部比一般的飛行員有更好的資訊獲得量，也有更好的職業自律，但飛行管理幹部的疲勞程度卻遠遠大於普通飛行員，很多飛行管理崗位的飛行員，他們不光要飛行，更要肩負日常管理飛行員，組織飛行員技術培訓的職責，更多的飛行管理人員都是半天上班，半天飛行。飛行是一個講科學的職業，它規範且不講人情，並有自身的規律。所以當我們內部人看到很多不安全事件是由飛行管理幹部"飛"出來的時候，都感到吃驚。而我們分析事故事件原因的時候，很少有人把機組疲勞拿出來說事。

美國的FAA在飛行中做過測試，一個機組在疲勞缺氧的時候，他認為自己很清醒，看到地面燈光的數量記錄。當他吸氧休息後，疲勞緩解，再去數同樣的燈光，結果都讓自己大吃一驚。數出來的燈光數量是疲勞狀態下的好幾倍。一個飛行管理幹部，在鄭州落地剮蹭跑道燈光，分析完技術原因，他也坦承，飛行管理佔用他太多的精力，以至於飛行落地的精力不集中，操縱粗猛。我們很多時候，經常會說到飛行"短路"，而在一次飛行事故中，機長（機組）聽到飛機的無線電高度報100尺，50尺，而自己沒看到跑道而無動於衷，這違背一個正常訓練的飛行員正常反應的常理，裏面有心裏因素，但機組連續駐外過夜，疲勞飛行，絕對是一個誘因。

同樣的疲勞飛行下，飛行員會本能的做出規避"偷懶"的直覺反應，比如說，巡航的時候犯困，想早點回家，想這一次就落地（不願意複飛），想飛機晚點了就不用檢查飛機沒有除冰，"偷懶"這其實是飛行的大忌，但，他們是不是累了？我們應該科學的去看待分析問題，有些是飛行員的責任心不強，飛行技能不熟練，但更多的是因為人因為疲勞的本能反應，飛行員首先是人，人就要犯錯誤，老虎也有打盹的時候，認識到這個道理，安全管理，這才是精髓。

同樣是安全管理，而我們對飛行從業人員的疲勞監管是缺失的，我們有全世界最嚴格的體檢標準，但對飛行員的鍛煉計畫，健康維持的長期監管不夠，很多飛行員在年富力強的時候身體由於疲勞損害而離開飛行崗位，這種損失，無法估量。3.8馬航失聯事件後，我們更意識到飛行員身體健康，更要心理健康，介入對飛行人員的心裏監控，對飛行安全居功至偉，也是對飛行人員最大的愛護。

緩解飛行疲勞，有很多方法，比如說規律生活，有氧鍛煉，但歸根結底就是要降低飛行強度，要好好休息。我們的飛行強度比老外飛行員大，但我們休息的好嗎？

在電影《硫磺島的來信》中，士兵的媽媽的來信上面說，人，應該去做對的事情。哪什麼是對的事情？

陳機長在文章提到了休息時間被佔用的問題，這其實是一個老問題，連局方監管部門都接受了這樣一個事實，休息時間被開會培訓公務佔用，飛行員有，但空中乘務人員尤甚，絕大部分部分公司，在空勤人員休息期中增加了過多的額外工作，如會議，學習，講評之類本可以通過現代通信手段配合自我學習的方式完成的內容，作為一個管理人員，他們一定有自己的苦衷，從業人員素質低，飛行人員自律差，面對如此高的安全和管理目標下的壓力，只有犧牲大家的休息時間去做這些"對"的事情，但這是一個悖論，用冠冕堂皇的藉口去侵犯另外一個規則規章下的被保護的對的事情，這何所謂對？中國民航從上個世紀90年代開始，迅速的發展，在安全和服務上已經成為了全國交通部門的楷模，就是因為我們一直秉承著一個也是唯一的一個原則，就是按章辦事，遵紀守法。

我們制定了大量的規章，但面對有規章被侵犯的時候，卻選擇了藉口和逃避，小到一個公司，大到一個系統一個國家，依法治理，這才是王道。

大而言之，所以我用了《空勤人員，你媽媽叫你回家吃飯》的題目，民航管理師一個系統工程，人員組織也是五花八門但都不可或缺，不能說是一個職業技術含量高就被重視，而另外一個從業門檻低就被輕視，安全管理是木桶效應，一個木板的長度決定了個桶裝水的容量，科學規範的管理並不分厚薄而應一視同仁，這才是民航科學規範協調安全發展的前提。

也再次謝謝陳機長的文章，相信總有一天，媽媽們叫我吃飯的時候，我想去吃，我也能輕鬆吃上。

新聞來源：民航資源網