專家：30年內或誕生全新職業-地面飛行員
2016年07月18日
圖：客機駕駛艙
據AINOnline報道，近日法國航空航天學院（AAE）的專家們表示，在未來20到30年內，航空業可能會出現一個新職業——地面飛行員。
AAE的專家們表示飛機上更高的自動化將提升安全系數。神經工效學的不斷發展可能會更好地彌補人類弱點，然而目前這一設想仍存在爭議。有些安全專家認為飛機的駕駛必須保持高度的人類控制，因為過去已經證明人類大腦才是駕駛艙最高效的主宰。不過，雖然人機交互方面的研究有時陷入困境，但軍方新一代的無人駕駛或單飛行員戰機的研發可能有助於提升民用飛機（包括商務機）的進一步自動化。
AAE一項始於2012年的研究認為自動化有利於提升安全性。AEE副總裁及前空客工程副總裁阿蘭·加西亞（Alain Garcia）表示："上世紀70和80年代是一個關鍵性時期，由於電子革命從模擬發展到數字化，所以飛機實現了更高程度的自動化。有了自動化系統，機組人員的任務被簡化，機組人員的數量進而被減少，而事故率也大大下降。"
美國航空航天局（NASA）艾姆斯研究中心人類系統合成部的研究科學家邁克爾·費爾利（Michael Feary）表示贊同。他指出自1958年起引入的四代自動化裝置從數據上看都帶來了更高的安全性。不過，引入一項科技的前幾年都會經常出現意外事故。但發展的整體趨勢不可阻擋。
加西亞預期研究人員和航空業將會追隨自動化的道路。他稱："提高應對經常性意外（如飛行失控、撞山或跑道偏離）的自動化程度將提升航班的安全性。"
為逐步提升自動化程度，研究人員設計了六個方案，並為地面和空中的飛行員提供了各種責任分配方式。AEE認為就商業客機而言，人類飛行員將會持續存在到至少2050年。AEE對安全性進行了研究，但並沒有調查經濟影響。
人類和系統之間的角色分配必須極其謹慎。相關專家凱瑟琳·特西耶（Catherine Tessier）發出這樣的疑問："明天的飛機會不會成'機器人'飛機？飛行員會不會成為控制'機器人'飛機的機器人？"
地面飛行員做些什麼？
加西亞表示，到2050年，無論航程遠近，飛機上只設一名飛行員。而地面飛行員必須能在10分鐘內做出反應，在做出反應前必須對情況做出分析。在遠程航班上，地面飛行員會在機上飛行員休息時控制飛機。在這種情況下，如果出現問題，地面飛行員必須在兩分鐘內做出反應。
AAE成員及前自動衛星控制系統設計師讓·布洛克（Jean Broquet）表示，地面飛行員必須定期聯系機上飛行員，以確保機上飛行員處於正常狀態。而聯系的間隔時長取決於飛行階段。在起飛、爬升、最後進近和降落時兩者都必須持續聯系，而在巡航階段，每30分鐘聯系一次即可。
地面飛行員（或地面操控員）必須有飛行員資格，並且擁有類型級別。布洛克建議航空公司將地面和機上飛行員一同規劃到人力資源部進行管理。AAE估計一名地面飛行員平均可以管理5趟中、短程航班。在獲得數年經驗、效率提升和工作負荷降低的情況下，一個地面飛行員可以應對7趟中、短程航班。
根據AEE的研究，在遠程航班方面，一對地面飛行員可以處理6到8趟航班。休息時段可能會因為飛機遭遇威脅而被打斷。根據估測，這種打斷在每10趟航班中會出現1到3次。要否定機上飛行員的決定，地面飛行員小組必須進行商議才能做出最終決定。在商議期間，飛機處於自動駕駛狀態。布洛克表示："我們建議對機上飛行員和地面飛行員合作的弱點和優勢進行評估。"
加西亞指出，在這種安排下，通信至關重要。因為這將需要更廣泛的信號覆蓋率和帶寬，實時視頻可能是關鍵點。行業專家Luc Deneufchatel表示支持自動化飛機概念的通信系統是可以實現的。不過，這種飛機需要的無線電波段是個關鍵問題。Ka波段是符合航空業需求的唯一附加頻譜，但這也存在諸多挑戰。此外，需要兩個獨立的無線電聯接也會影響成本。
神經工效學說了些什麼？
AEE成員、心理工效學博士及前協和號試飛員讓·皮內（Jean Pinet）稱實現飛機的無人駕駛是個巨大錯誤。因為只有人類大腦能夠感知當下。他說："沒有研究計算過飛行員避開危險的次數。"而且計算機很難對緊急情況進行准確界定。費爾利稱大數據為"關聯性智能"，而人腦的技巧則是"生成性智能"。他指出不是所有問題的性質都相互關聯。他稱："人類善於進行適應性的問題解決和探索，機器智能在這些領域的進展非常小。"
泰雷茲集團航空電子技術副總裁Bruno Nouzille對此表示贊同。他強調雖然自動化提升了安全性，但人類更善於處理突發事故。根據NASA的數據，20%的航班出現過飛機系統故障。
神經工效學專家Frédéric Dehais的實驗室在飛行員神經工效學方面的研究進展很快。該實驗室的目標是利用神經科學的最新成果使駕駛艙適應人腦最高效的活動方式。未來個別情況下如果飛行員處理問題的能力有所降低，更安全的駕駛艙系統將以這種方式幫助他們。Dehais的研究焦點之一為警報失聰。研究顯示，對大部分人而言，視覺居於主導地位。在極短的時間內，視覺刺激可能壓過聽覺，進而造成飛行員忽略警報的情況。心智遊移是研究的另一個方面。Dehais表示："人腦需要心智遊移的狀態，但在開車或駕駛飛機時這可能會造成安全問題。"問題在於這種狀態會延遲大腦對意外緊急狀況做出反應。
美國國家運輸安全委員會成員及前商業飛行員羅伯特·桑沃特（Robert Sumwalt）強調了監控的問題。神經工效學專家拉賈·巴拉蘇羅（Raja Parasuraman）曾在2002年表達過如下擔憂：在執行決策選擇時自動化非常高效但並不完全可靠，因此自動化失效的時候飛行員可能根本察覺不出。桑沃特還提到改變盲目的問題。如果變化沒有發生在人聚焦的物體上，即使變化在視覺上非常明顯，人腦也很難注意到。
法國國立民航大學（ENAC）副校長Philippe Crebassa認為應改進飛行員培訓。他表示："目前飛行員培訓的大多數內容以使用系統為主，而且不是理解。"飛行員更加理解系統，能夠提高安全性。目前多名行業專家表示提升飛行員的態勢感知度是極為重要的。
新聞來源：民航資源網
