在盈利周期，美國航企做些什麼？
2016年05月10日
2015年，油價持續處於低位運行，機票價格跟隨油價一起下跌刺激了出行需求，全球航空客運量同比增長6.5%，增幅為自2010年以來的最大，此外，低油價大幅降低了航空公司的運營成本，航空業整體盈利能力明顯提高。其中，北美地區航空公司的盈利情況最好，淨利潤達到了創紀錄的194億美元。盡管如此，對於這個與經濟高度相關、利潤率極低、周期性極強的行業，並非每個人都對其發展前景感到樂觀。
美國航企盈利能力引領全球
美國航空公司和全美航空公司合並後的新美航成為全世界最大的航空公司。2015年，在行業經營環境改善的情況下，美航充分發揮了規模優勢，全年經營淨利潤高達76億美元，領先於美國四大航空集團。如此喜人的經營收益在一年前都是難以想象的，甚至當時剛完成重組的美航仍然處於破產保護時期。
美航CEO道格·帕克認為，盡管2015年航空公司的經營收益有了明顯的增加，但這主要得益於航油成本的大幅下降，因此這樣的結果對他而言並不是絕對的勝利，而且美國其他一些航空公司也持有類似的態度。盡管2015年美國民航業的總體利潤創了曆史新高，但股票價格依然呈現下降趨勢，說明投資者依然不看好航空公司未來的發展。帕克在2015年第四季度財報電話會議上表示："我從事民航業的工作已經有近30年了，但從未見過航空公司經營收益和對航空業前景的預期有如此巨大的反差。在淨利潤高企的情況下，投資者依然不看好我們的股票。"因此，2015年美航以36億美元回購公司的股票回應投資者對股票的估值。"我們始終認為我們的股票價值被投資者低估，預計股票價格未來仍將持續上漲。"帕克表示。
2015年全年全球航空票價下降了約5%，不僅推動了航空客運量實現5年來最大的增長，而且平均客座率創下新高。然而，與客運業務盈利喜人不同的是，2015年全球航空貨運業務量受經濟持續低迷影響，全球貿易發展平緩造成全球航空貨運發展乏力，平均載貨率為近6年來最低，貨運業務持續面臨巨大的經營壓力。另一個原因是，由於具有大型運載能力的寬體客機不斷交付，2015年航空貨運運力增速為6.1%，是貨運需求增速2.2%的近3倍。
根據2015年全年財務報告，包括美航集團、達美航空、聯合大陸航空和西南航空在內的美國四大航空集團合計淨利潤達216億美元，比2014年的58.1億美元增長了近4倍。其中，聯合航空、達美航空2015年全年淨利潤分別為73.4億美元、45.3億美元；美國航空則是在2014年淨利潤28.8億美元的基礎上翻了一番，實現了超級大逆轉；而過去近20年持續盈利能力引人注目的西南航空淨利潤也達到了21.8億美元，在2014年11.4億美元的基礎上翻了一番。此外，那些獨立運營的中小航空公司也實現了淨利潤增長，阿拉斯加航空、捷藍航空和夏威夷航空2015年的淨利潤均實現了大幅也實現增長。其中，阿拉斯加航空淨利潤為8.48億美元，同比增長40%；捷藍航空的淨利潤為6.77億美元，同比增長69%；夏威夷航空的淨利潤則同樣在2014年的基礎上實現了翻倍，達到了1.82億美元。超低成本航空公司的淨利潤也大幅增加，美國忠實航空2015年的淨利潤達2.2億美元，比2014年增長近1倍；精神航空2015年的淨利潤同比增長40.7%，為3.17億美元。
優化資產負債結構
達美航空CEO理查德·安德森表示："航空業是一個比較脆弱的行業，極容易受到全球經濟形勢等外部波動影響。對航空公司而言，不管市場如何波動，最優的策略就是不斷優化業務模式以降低受外部影響的程度，並帶領企業走向成功。"債務削減是達美航空減少外部經濟波動性影響的策略之一。根據達美航空發布的財務管理計劃，達美航空的目標是將債務規模從2013年底的96億美元縮小至2018年的70億美元，從而減輕數百萬美元的利息負擔。此前，僅2013年，達美航空的利息成本就高達9億美元，嚴重影響了航空公司的盈利能力。安德森說："通過持續降低公司的債務水平，我們能夠使公司的財務情況更趨穩定，增強公司抵禦市場波動的能力。"與此同時，達美航空還通過一系列措施降低公司的財務波動性，包括將運力增長速度控制在美國經濟增長水平之下，將非燃油單位成本的增長速度控制在通貨膨脹水平之下，並通過收購煉油廠，由其供給燃油，以減少受燃油價格波動的影響。
美航也在當前盈利周期內采取了類似的策略。美國航空副總裁及首席經濟師約翰·海姆利希表示："利用近年來的營業利潤，美航已經著手優化資產負債結構，以增強在未來行業比較低迷的年份應對環境變化的能力。我們已經將利率最高的債務先還掉了，否則這些債務將在未來的經營中嚴重影響公司的盈利能力。"
美國的航空企業的盈利能力能夠大幅領先於其他地區，除了油價處於低位可降低運營成本這個共性因素外，更重要的是得益於美國航空企業的結構性調整這個可持續因素。航油價格在一段時間內仍將維持在低位水平，這有利於航空公司在當前的經濟環境中提高盈利能力，但這並不是美國航空企業展現強大盈利能力的主要驅動力。一方面，美國航空企業處於競爭充分的成熟市場上，近年來美國各大公司采購新飛機、開辟新航線的步伐較慢，且具有較強的規劃性，日常運營的現金流能夠負擔大部分的擴張費用；另一方面，美國的飛機租賃業比較發達，航空公司可以根據市場需要臨時租賃飛機，不需要花費巨額資金購買飛機資產，大額融資的行為並不多見。因此，美國航空企業的資產負債率相對較低，財務成本也往往低於其他地區。世界上最大的管理咨詢公司奧緯咨詢的分析咨詢師湯姆-斯托爾認為：美國航空企業通過嚴格管控成本、油價大幅下跌和合理的總體運力增長速度，達到了創紀錄的盈利客。
盡管油價回升會影響航空公司的利潤，但如果航空公司保持有序的運力增速，並且加強成本管控，他們依然能夠持續盈利。美國的航空企業將經營利潤用於償還債務、降低資產負債率、優化公司的資產負債結構，使得他們即便在未來更脆弱的商業環境中仍能保持較強的生存能力。
加強股權投資，拓展國際航線網絡
"對航空公司而言，比較合理的商業決策是在盈利水平較高的年份增加投資者的股權收益、回購公司股票或進行股權投資。"國際航協首席經濟家布瑞恩·皮爾斯表示，"從曆史經驗來看，航空公司的投資者股本收益規則已經慘遭破壞，投資者往往未能獲得較好的回報，使得航空公司股票被華爾街拋棄。因此，投資者能獲得一定的投資收益才是航空業回歸正常的表現。"除了直接開通遠程國際航線外，美國主要航空公司還利用經營利潤投資持有海外航空公司的股權，以提高國際航線網絡的通達性。皮爾斯表示："任何一家航空公司都無法獨立提供至全球所有通航點的航空服務，通過股權投資或開展聯合經營司的方式增強航線網絡連通性，這是在跨國並購依然不被政府允許的情況下，航空公司在國際市場上構建更完善航線網絡的重要方式。"
達美航空現任CEO安德森在上任之初就認識到達美航空能否取得成功，將取決於和外國航空公司建立夥伴關系，構建全球航線網絡。因此，達美航空利用允許航空公司通過股權投資在美國境外擴張的政策，通過股權聯盟加強國際航空樞紐的網絡建設，以增強達美航空在國際市場上的競爭力。
自2011年以來，達美航空有計劃地開展了一系列股權投資，投資總額超過10億美元，包括以6.5億美元收購墨西哥航空4%的股份，以1.65億美元收購巴西戈爾航空9%的股份，以3.6億美元收購維珍大西洋航空49%的股份，以4.5億美元收購中國東方航空3.55%的股份。達美航空與墨西哥國際航空和戈爾航空開展了廣泛的代碼共享合作，與維珍大西洋航空、中國東方航空加強了聯盟合作，從而實現了在南美洲、亞洲和歐洲市場上國際航線網絡樞紐的建設。
達美航空CEO理查德·安德森表示："達美航空的每一筆投資都定位於一個具有戰略意義的、與公司現有網絡互補的市場。"可謂英雄所見略同，中東三雄阿聯酋航空、阿提哈德航空和多哈航空同樣采用股權收購的方式提高航線網絡的競爭力。其中，阿提哈德航空通過股權收購的方式，先後入股了塞舌爾航空、維珍澳大利亞航空、愛爾蘭航空、印度捷特航空、塞爾維亞航空、瑞士達爾文航空和柏林航空7家航空公司；卡塔爾航空以17億美元收購了國際航空集團（IAG）9.99%的股份；阿聯酋航空則同時持有斯裏蘭卡航空43.6%的股權和海事商業國際航空68.7%的股權。
此外，一些航空公司還充分利用盈利周期的淨利潤提高員工待遇，穩定員工隊伍。安德森表示："在過去15年中，我們承擔了最高比例的資本費用，這些債務主要是機隊更新產生的。在當前盈利水平處於高位的年份，美國主要航空公司都通過提高工資或待遇更好地安置員工、穩定隊伍。"2015年，大賺45億美元的達美航空拿出了美國史上最大金額的獎金發給員工。這筆15億美元的獎金讓每位達美航空員工得到了約為年薪21%的獎金，這已經是達美航空連續6年給員工發獎金了。（《中國民航報》撰稿人 羅俊勤）
新聞來源：中國民航報
