探秘2015年東南亞低成本航空市場
2015年03月24日
東南亞是挑戰與機遇並存的市場。預測2015年將是緩慢增長的第二個年頭，且大部分航空公司仍處於水深火熱之中。不容置疑，市場經營條件的改善、油價的降低和重組的嘗試應該在某些程度上減少企業利潤的損失和轉移，並帶來新的機遇。
東南亞在過去10年裏已經成為世界增長最快的新興市場，並引起全球供應商的關注。快速增長源動力就是隸屬獨立集團或傳統航空公司子公司的低成本航空公司的快速擴展。相反，傳統航空公司的增長已停滯不前。
東南亞市場低成本航空公司的運力在過去10年裏已增長8倍，座位數從2004年2500（萬）個到2014年差不多2億個。而在相同的時間段裏傳統航空公司只增長約45%，或每年少於5%，座位數從2004年1.8（億）個到2014年的2.6（億）個。
在東南亞，傳統航空公司運力的增加很大一部分來自於海灣航空公司，但這不足為奇，因為目前該地區幾家傳統航空公司正處於重組階段並竭力應對低成本航空公司的競爭。
2014年亞洲除了一到兩家旗艦航空公司以外都不盈利，2015年的經營形式也不容樂觀，四家旗艦航空公司中有三家新任命CEO。
特別是馬來西亞航空、泰國航空，他們將面臨巨大的挑戰，因為他們試圖重回正軌並尋求一個可持續發展的未來。兩家航空公司都期待2015年在一些通航點削減他們遠程航線網路，只關注亞太地區市場的發展，至於國際航線覆蓋就依託其合作夥伴。印尼鷹航和菲律賓航空也減緩在變幻莫測及極具風險的歐洲市場發展的步伐，遠程市場的拓展也是更多地依賴合作夥伴。就算是新加坡航空也步履維艱，暫停遠程航線擴展，取而代之是利用其全服務和低成本雙品牌發展亞太地區市場。
這些都是保持亞洲市場快速發展明智的戰略方針，但地區內競爭不可避免地持續加劇，給收益和利潤帶來巨大的壓力。
在東南亞地區，低成本航空公司的座位數幾乎占60%以上
低成本航空公司擴展快速地蠶食中程航線市場，給傳統航空公司的運營帶來更大的壓力。隨著2015年初Nok Scoot的啟航，在東南亞市場將有6家中程/遠程低成本成立。世界範圍內僅有4家遠程低成本航空公司，其中2家有航班執飛東南亞市場。
截至2015年1月1日，東南亞低成本航空公司當中僅有37架——或者是說東南亞航空公司375架寬體飛機中的10%在運營， 但在未來的幾年內這個數字將改變，每年至少有10架寬體飛機投入使用。全服務型航空公司寬體機機隊擴張平穩，因為目前已定購相關的機型大部分用於替換。全服務型航空公司相對有限的寬體飛機主要用於北亞和澳大利亞中程航線的服務——這同樣是被快速增長中程/遠程航線的低成本航空公司鎖定的市場。
短程市場的運力還會增長，因為東南亞航空公司定購的1600架飛機中有1200架是窄體噴氣飛機。目前在區域內窄體機隊飛機的總數少於900架，其中來自低成本航空公司就占約半數。
截至2014年底，東南亞低成本航空公司機隊的總數為540架（包括螺旋漿、窄體和寬體飛機）。與2014年頭相比增長12%，共增加了60架飛機。雖然還是2位數的增長，但與2013年相比已有明顯的下滑，當時是以超過20%的速度增長。
截至2015年1月1日，東南亞地區有22家低成本航空
在22家低成本航空公司當中有相當一部分是隸屬大的集團，8家來自亞航或亞航X，4家來自金師集團（Lion Group），6家是全服務型航空集團的附屬公司（連城航Citilink屬於印尼鷹航、亞洲捷星航屬於澳航、太平洋捷星航屬於澳航和越南航、飛鳥航屬於泰國航空、酷航和虎航屬於新加坡航空）。這些低成本航空公司共擁有86架飛機，是地區總機隊的16%。
2014年東南亞新成立兩家低成本航空公司——泰國亞航X（2014年6月）和印尼亞航X（2014年12月）。2015年初將有另外2家低成本航空公司成立，分別是泰國比基尼航空（Thai VietJet Air）和飛鳥/酷航（NokScoot），這樣一來共有24家低成本航空公司。但未來市場還有合併或重組的計畫。曼德拉虎航（Tigerair Mandala）2014年停止運營，菲律賓虎航（Tigerair Philippines）從虎航附屬公司變更為太平洋宿務（Cebu Pacific）100%全資子公司。
2014年低成本航空公司運力的增長明顯減緩。根據OAG數據顯示，2013年東南亞市場低成本航空公司的總座位數（在地區內往返）上升了30%，但2014年增長率卻下降了13%。
2014年東南亞市場全服務型航空公司運力只上升3%，與2013年的持平。而低成本航空公司增長放緩的主要原因是全服務型航空公司激進擴張的結果。2014年東南亞市場全服務型航空公司運力的增長也僅是3%，也與2013年的持平。
低成本航空公司，包括全服務型航空集團公司全資的子公司仍然是推動東南亞市場增長的主力。這種趨勢將持續到2015年，因為底端市場蓬勃發展的力量來自快速發展的中產階層和首次乘機的人群。
過去一年增長的減緩可被視為短暫的小息。2014年市場的條件不太理想，但2015年將有望提高。
政局持續不穩，泰國市場倒退
泰國是東南亞最大的國際市場和第二大國內市場。 該地區最大的綜合市場印尼因為盧比（rupiah）的貶值、經濟放緩和2014年總統大選前的政局不穩定而受影響；MH370和MH17事件也導致馬來西亞需求量大大減少。
新加坡，作為地區的樞紐均受到以上因素的影響，乘客量增長少於2%。東南亞市場由於中國遊客大幅度減少而受到嚴重影響，中國遊客是推動地區旅遊市場發展一個重要且能快速增長的源頭。
地區內幾個主要的玩家——低成本航空公司和全服務型航空公司——面對不利的市場因素，採取延期飛機交付、轉租或出售飛機和降低飛機利用率來減緩擴張。該地區低成本航空公司機隊的規劃根據原來的預測2014年是增加100架或上升25%。最終，增長的數量只是原來半數多一些。
2015年低成本航空公司機隊增長平穩
幾家航空公司已經再次推遲飛機的交付和暫停擴張。亞航計畫2015年推遲飛機交付或賣掉原來訂購29架飛機中的24架， 其A320機隊只增加5架飛機。虎航和捷星亞洲暫緩擴展，至少到2016年再計畫。宿務太平洋航空、連城航空和鳥航的擴張將較為理性——每家只增加5架飛機。
東南亞低成本航空集團機隊分佈情況
來源：亞航和CAPA
注意：
1）東南亞航空公司與附屬企業的數量和飛機定購的數量是截至2014年12月31日；
2）只包括在役的飛機；
3）定購數量包括已宣佈飛機租賃公司新飛機和飛機製造商的承諾；
4）定購是基於母公司的地理位置：一些亞航和金獅航的定購在東南亞之外、捷星航名下沒有定購數，全集團的定購數量都在澳大利亞母公司名下；
5）金獅集團的數據不包括巴澤航（Batik）和金獅集團B747機型，因為他們是在全服務型模式下運營；
6）2012年飛龍航的數據是單列的，因為那時它是獨立的，在2013年它與亞航菲律賓合併；
7）虎航菲律賓2012年和2013年歸屬虎航集團，2014年併入宿務太平洋，因為2014年初被宿務太平洋收購。
目前只有金獅集團和比基尼集團沒有減緩的跡象，規模小點但更具野心的比基尼集團2015年計畫增加12架飛機，飛機的數量達到32架並與對手縮短距離。
2015年金獅集團的目標是狂增60架飛機——但它將分配大分額到其全服務型的子公司巴澤航（Batik Air），此外還可能利用它的租賃子公司夥伴運輸（Transportation Partners）把幾架飛機放置到地區外。
又一年相對平穩的增長將給市場帶來發展機遇，並最終能吸納2013年和2014年增加的運力。由於地區內最大的國家穩定和需求恢復，困擾東南亞至少18個月的運力過剩將結束。
收益能回到2013年的水準，加上油價幾乎跌到底線，給市場帶來一只強心針。2014年東南亞大部分航空公司（包括低成本航空公司和全服務型航空公司）的經營狀況都不達預期理想。
然而，一些航空公司能積極應對市場狀況的改善和油價的下跌；航空公司在一些市場以效益作為代價繼續進行戰略的擴張，重新加速運力的增長。
從中期來看，由於巨大的飛機定單，高增長率最終會不可避免得到恢復。東南亞是世界範圍內唯一擁有最多飛機定單的地區。
總體而言，縱然東南亞飛機的數量只占全球的5%到6%，但東南亞飛機的定單卻占全球的15%。東南亞全服務型航空公司訂購的1600架飛機當中大多數都用於置換，淨增長只有400架。所以業界對東南亞地區訂單，特別是涉及低成本航空公司部分是否能保持長期有機發展產生異議。
一些野心勃勃的玩家預估低成本航空公司年度增長率20%-30%的回報似乎是不現實的，況且現在的狀況與10年前低成本航空公司剛出現時相比市場更加成熟。低成本航空公司目前的座位數幾乎占地區內的60%、東南亞與澳大利亞之間超過30%，將快速成為世界最密集的中程航線市場。
東南亞仍然有能力能夠支持進一步快速的增長
儘管有暫時的減緩，但得益於強勁的經濟地位和人口結構的東南亞所取得的成績令世人刮目相看。市場的基本面仍然是利好的，特別是底端群體的收入持續增長，意味著地區內多於6億的人群能支付選擇飛機出行，此外已經飛過的人群將飛得更多。
2015年伴隨著整合企業將更多調整飛機交付的時間。一些旗艦航空公司也計畫減少運力，這是他們多年避而不談而又不得不作出的艱難的決定。
綜觀全局，東南亞中程航線市場的前景是光明的。但對於中程-遠程航線的經營，無論是混合航空公司/他們的子公司、獨立的航空公司和新成立的航空公司都將面臨更激烈的競爭。但對於消費者、機場和一些成功的航空公司說這卻是好消息。
摘自：CAPA 編譯：趙麗萍
新聞來源：民航資源網
