新形勢下通用航空的發展機遇

2015年11月18日

挑戰與機遇並存，新的發展形勢也為通用航空提供了新的機會。把握發展機遇、順應時代潮流，既可以確保企業正確的戰略決策，又有助於產業的轉型升級。本文以新常態、新興城鎮化及以京津冀協同發展為重點，分析新形勢下通用航空發展的機遇。

一、新常態與通用航空消費市場發展

2014年5月，習近平總書記在河南考察時首次提出"新常態"的概念，2014年底中央經濟工作會議與2015年初全國"兩會"從9個方面對"新常態"進行了詳細闡述，為通航發展提供了一些新的思路。

投資是"十二五"期間我國通航市場的主要發展動力。通用航空運營企業從2010年的111家增加到2014年的258家，通航園區從2010年的28家增長到目前的140餘家。盡快數量增長快，但企業與園區盈利不盡人意，根據民航局相關調研，目前通航企業虧損面近60%。

是誰在推動著通航投資？答案一定是通航市場快速發展的受益者，即通用航空器銷售企業和園區開發投資企業。

航空器方面，國內注冊數據從2010年的1010架增長到2014年的1695架，到2015年有望超過1700架，按此估算的總價值2010年約為210億，2014年達到780億，2015年有望達到850億。由此估算，"十二五"期間我國通用航空器總銷售額約為640億元人民幣，加上由此帶動的保險、航材、油料等關聯收入，合計可達千億人民幣。

園區方面，國內目前有140多家通航園區，根據我們對典型園區規劃占地的統計，其總開發面積約為100萬畝。按照目前園區常見的土地置換模式，其總價值從數百億到數千億不等。

正是通用航空器銷售與園區土地開發推動了"十二五"期間我國通用航空擊鼓傳花式發展，這種模式迎合了"十一五"後期到"十二五"中期投資拉動經濟增長的特點。"十二五"後期，社會需求轉向個性化、多樣化，投資需求轉向新業態，通用航空"模仿型排浪式"的、以"數量擴張"為導向的發展方式已屬逆潮流，由此導致各地對待通航投資由追捧變為妖魔化。未來通用航空的發展必須從投資驅動轉向消費驅動。

消費類通用航空如何發展？俱樂部、私人飛行等業務最為直接。從消費趨勢看，隨著國民收入提高帶來的購買力提升，衣食住行等基本需求已較大程度上得到滿足，飛行作為個性化消費前景廣闊。從產業規模來看，目前我國通用航空最大的問題是規模小，傳統的作業、培訓、商務航空等市場規模趨穩，發展面向大眾的消費類通用航空才能真正實現通用航空人人都用的本質。

近年來通用航空俱樂部發展較快，2013年有36家通航企業開展此類業務。但由於我國通航基礎相對薄弱，這類業務總飛行量僅為5千小時。考慮我國實際，消費類通航市場可以從文化展覽、靜態展示、航模與無人機、模擬機體驗開始，通過熱氣球、滑翔傘、動力三角翼逐步向飛機發展。目前通用航空與普通百姓的距離感還比較明顯，消費類通航發展要與互聯網相結合，通過各種體驗、活動普及知識文化。

盡管發展消費類通用航空是大勢所趨，但過程必須腳踏實地。以我國目前的空域管理、機場保障與航空文化，短期內實現私人飛行的普及並不現實。從以作業、培訓為主的發展模式一步跨越到私人飛行存在困難，兩者之間的轉換需要搭建橋梁。

通用航空社會服務是一種可能的過渡方式，包括警航、消防等城市功能保障，救援、轉運等醫療服務以及應急保障。社會服務具有較強的公益屬性，更適合由政府主導推廣。社會服務與百姓民生息息相關，增強了通航的可接受性。發展社會服務有利於公平正義，有助於低空空域管理改革推進。社會服務發展所需的機場保障網絡也能夠服務於民用飛行。

因此，由政府主導的通用航空社會服務是我國消費類通航市場發展的前置階段。

二、新型城鎮化與中國式航空小鎮

黨的十八大報告提出了中國特色新型城鎮化概念，十八屆三中全會明確要求走中國特色新型城鎮化道路。2015年3月《國家新型城鎮化規劃》正式出臺，中國特色新型城鎮化道路的內涵不斷豐富，要求更加明確，成為未來一段時間是擴大內需和促進產業升級的重要抓手。

新世紀以來，我國城鎮化的主要驅動力一是房地產，二是工業園區。房地產造城運動帶來房價泡沫、地產與城市其他產業發展不協調、農村土地城市化速度快於人口城市化等突出問題。工業園區快速發展則造成了環境汙染與生態破壞，同時犧牲了農業和糧食。

2014年3月，航空小鎮的概念經由一篇新聞報道引入國內後，隨即受到熱烈追捧，全國從東北到西南規劃了一批航空小鎮。一年時間過去，國內航空小鎮仍是但報道多、落地少。美式航空小鎮水土不服，其根源在於航空小鎮是通用航空發展的一定程度的產物，核心在飛行。國內目前缺少使其落地的產業基礎、文化氛圍與生活方式。

新型城鎮化為航空小鎮提供了在落地機遇。交通運輸方式是城市布局的重要驅動力：十八世紀海運業繁榮形成的港口城市、19世紀鐵路運輸發展帶來的車站城市、20世紀中葉高速公路普及催生的城市郊區化、20世紀末圍繞航空樞紐建設的大型城市等均印證了這一點。與新型城鎮化向結合的航空小鎮，既能實現產城一體、綠色、均等的城市化要求，又能促進航空小鎮推進，其落地模式至少包括以下三點：

一是航空小鎮與通用機場建設相結合。2014年底通用機場審批權下放地方掀起了新一輪通用機場熱，李家祥局長在2015年兩會期間表示未來將推進通用機場"縣縣通"。圍繞新建通用機場的航空小鎮開發，契合了新型城鎮化所強調的城鄉統籌、產城互動。

二是航空小鎮與城市群發展相適應。目前我國城市化發展的突出問題是大城市過大、小城市過小、中等城市發育不良，城市群模式可實現大中小城市和小城鎮協調發展，未來我國將重點建設一批城市群。航空小鎮具有較強的消費屬性，其發展離不開人口與城市聚集，必須與城市群發展相結合。

三是注意航空小鎮的網絡布局與互聯互通。單打獨鬥的航空小鎮無法解決多點飛行的問題，難以實現便利飛行的精髓。航空小鎮必須首先解決低空航線和廊帶，實現網絡布局，通過連點成片回歸航空小鎮的飛行本質，最終實現其以飛行為亮點的關聯產業開發模式。

圖：未來我國城市群規劃

三、京津冀協同發展與通航廣義產業集聚

京津冀協同發展始於上世紀80年代，但由於行政轄區的慣性思維、行政壁壘的掣肘和發展觀念不統一，京津冀協同始終沒有實質進展，主要原因是三地始終沒有找到有效的利益協調機制。2014年京津冀協同發展上升為國家戰略之後，交通運輸成為區域協同的先行策略。

京津冀地區通用航空發展迅猛，行業已初具規模。截止2013年底，京津冀區域共有通用航空運營企業44家，注冊通用航空器194架，分別占全國總量的23.28%和11.97%。其中北京轄區內企業26家、注冊通用航空器75架，以渦噴公務機、中型直升機為主；天津轄區內企業9家、注冊通用航空器65架，以大中型專業直升機為主；河北轄區內企業9家，注冊通用航空器54架，以中小固定翼作業飛機為主。

通用航空的發展本身具有跨省市、網絡化、協同式的特點，京津冀協同發展為區域內通用航空提供了重要發展基於。另一方面，通過發展通用航空能夠有效促進三地相互協作、立足整體、全面統籌、同步發展，通用航空發展所探索出的經驗和機制也能為其他領域的協同發展提供範例。

廣義產業集聚是航空航天類園區發展的常見模式，美國威奇托、法國圖盧茲、加拿大蒙特利爾均采用這種模式。京津冀區域的廣域產業集聚至少包括以下幾個方面：

首先，首都周邊空域資源緊張，制約了通用航空飛行便利性。通過跨省市成立專門機構，可嘗試統籌規劃華北地區低空空域結構，利用信息化技術手段，構建靈活使用機制，統一協調飛行活動。

其次，通用航空飛行配套服務保障體系難以支持行業發展。以北京為例，目前取證通用機場僅有3個，固定基地運營商（FBO）僅首都機場一家，新建通用機場受空域及用地制約難度較大。通過統籌規劃、立體布局，圍繞首都規劃建設通用機場、FBO等保障設施，將有效提高飛行配套服務保障能力，同時提升設備設施的利用效率。

三是區域需求與通用航空服務能力之間存在差距，如北京商務航空活動與機場承載能力之間的矛盾，京、津地區旺盛的飛行體驗、飛行培訓需求與空域、機場之間的矛盾，河北省產業轉型升級的壓力與通用航空企業資金短缺之間的矛盾等，這些矛盾都可以通過"規劃建設一體化、生產運營一體化、管理協調一體化"加以解決。如在京津冀區域內統籌規劃通用機場，引導北京的私人飛行、訓練飛行、商務飛行等消費類通航需求向外部轉移，同時帶動所在地商貿發展，推進"首都經濟圈"建設。

四是京津冀區域內重複建設與同質競爭問題。三地目前各自布局涵蓋通航制造、運營、服務保障的通航全產業鏈，京津冀協同發展則更強調差別定位，如：北京應重點建設整機及發動機、航電系統、航空材料等關鍵零部件研制中心與孵化器，建立發動機驗證中心、適航認證服務中心，發展總部經濟等；天津應重點建設通用航空器及航材貿易與交付中心；河北則發展整機制造、改裝、試飛、運營、維修等業務。

京津冀通航協同發展既能解決一些單憑一市之力難以解決的問題，也將為目前國內140餘家同質競爭的通航園區探尋廣域集聚的轉型出路。

新聞來源：民航資源網