揭開亞洲航空的商業傳奇(圖)
2015年7月27日
回顧亞航發展頗為曲折。1994年亞航作為一家馬來西亞國有控股的航空公司成立，並於1996年11月正式啟航。然而，由於經營不善，公司面臨巨大虧損並很快進入資不抵債的窘境。2001年亞航被出售給前時代華納經理東尼·費南德斯的私人公司TuneAirSdnBhd，交易價格僅為1林吉特（約合0.26美元），同時轉接了1100萬美元的巨額債務。然而易主之後，亞航迅速起死回生，次年便扭虧為盈。2004年，亞航在馬來西亞證券交易所成功上市。
近十幾年來，亞航始終以30%以上的速度飛速發展。以航線網路為例，截至2013年底，亞航共執飛182條航線，通達17個國家的83個城市，在我國亞航集團則開通了包括北上廣深，以及成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等航線。
作為亞洲最大的低成本航空集團，亞航到底是一家什麼樣的航空公司？
最具傳奇色彩的低成本航空
亞航發展歷史頗具幾分傳奇色彩。1994年亞航作為一家馬來西亞國有控股的航空公司成立，並於1996年11月正式啟航。然而，由於經營不善，公司面臨巨大虧損並很快進入資不抵債的窘境。2001年亞航被出售給前時代華納經理托尼?費爾南德斯的私人公司TuneAirSdnBhd，交易價格僅為1林吉特（約合0.26美元），同時轉接了1100萬美元的巨額債務。新老闆接手後，就像變魔術一般地讓亞航迅速起死回生，並次年便使用扭虧為盈。2004年，亞航在馬來西亞證券交易所成功上市。近十幾年來，亞航始終以30%以上的速度飛速發展。
首先，從盈利水準來看，亞航2014年前三季度收入68億元，營業利潤10.9億元，利潤率高達16%，是國內四大航平均利潤率的4倍多。
其次，從成本水準上看，亞航可以稱得上是全球成本最低的航空公司之一。2013年亞航（馬來西亞）座公里成本僅0.254元，而亞航X甚至低至0.236元，遠低於全球其他航空公司。
第三，從機隊規模上看，亞航目前是清一色的A320機隊，截止2014年三季度共有飛機171架，是亞洲最大的低成本機隊，平均機齡僅3.5年。此外，亞航還與空客簽訂了創紀錄大單，訂購了多達475架A320ceo和A320neo飛機。
第四，從運量規模來看，2013年亞航共運輸旅客4580萬人，運量僅次於南航、東航、國航和全日空，居亞洲第五。
第五，從航線網路來看，截止2013年底，亞航共執飛182條航線，通達17個國家的83個城市。其中，已開通了直飛我國北京、上海、廣州、深圳、香港、成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等14個城市的航線。
低成本模式創新2.0時代
短短14年間，亞航從一家瀕臨倒閉的國有小航空公司，一躍成為亞洲最大的低成本航空，還連續5年被Skytrax評為全球最佳低成本航空，秘訣就是創新。
收購伊始，亞航主要按照美西南的經典低成本模式運作。一是單一機隊，從原來的B737-300飛機轉為採用空客A320單一機隊；二是採用高密度單艙佈局，增加座位數；三是提高飛機日利用率，全面優化流程，將過站時間縮短至25分鐘，使飛機日利用率超過12小時；四是短途點對點航線，主要執飛馬來西亞及周邊短程航線；五是無常旅客計畫，無餐食等修飾性服務。
但在運營過程中，亞航並沒有墨守成規，被經典低成本模式限制自身的發展，而是不斷追求創新、適應環境變化，最終逐步形成了有亞航特色的創新低成本模式2.0。其主要特徵是：
第一，涉足遠端低成本市場。在亞航之前，也有加拿大祖恩航空（ZoomAirlines）、香港甘泉航空（OasisHongKong）、英國環球航空（Flyglobespan）等公司嘗試遠程低成本運營，但都以失敗而告終。但亞航利用全球油價穩定，經濟形勢好轉的有利時機，毅然進入遠端低成本市場，並配套運營模式創新，一舉建立全球最大的遠端低成本公司亞航X。雖然2013年受匯率及經濟環境影響，亞航X由上年度盈利5900萬元轉而出現虧損1.5億元，但並不能否認亞航遠程低成本的有益嘗試。
第二，推進樞紐中轉服務。此前，全球範圍內低成本航空和樞紐網路航空就像是硬幣的兩面，非黑即白，低成本航空就是點對點航線，而樞紐網路就一定是全服務航空的專利。而亞航則改變了這一點。隨著以吉隆玻為主基地的亞航X業務的拓展，很多以我國為主的外國旅客自發選擇乘坐亞航X到達吉隆玻後，再轉乘馬來西亞亞航等航班至沙巴、亞庇等旅遊勝地。亞航注意到了市場出現可觀的中轉聯程需求，便順勢推出需額外付費的聯程服務（Fly-Thrutransitprogramme）。目前，亞航X購買聯程服務的旅客占比已從2011年的7%猛增至2014年的34%，而加上未使用聯程服務的中轉旅客，亞航X的中轉旅客比例已高達51%。
第三，引入常旅客計畫，提供增值服務。與大多數低成本航空僅基礎服務不同，亞航將提升輔業收入作為公司戰略重點之一。首先大力開發建立常旅客計畫（big），整合了"PremiumFlex"常旅客產品、專屬值機櫃檯、快速登機、額外托運行李配額、選座、免費航班改簽及正在探索的快速安檢和通關流程。其次全力拓展增值服務，除面向旅客提供行李托運、選座、食品飲料、免稅品、機上WIFI、機上娛樂、保險、機場接送、酒店預訂、租車等收費服務外，還向協力廠商提供雜誌廣告、旅遊電視、聯名商品、機身客艙廣告、網站廣告等各種收費服務專案。2014年三季度其每客輔業收入已達82元，占收入比重達22%。
第四，通過股權並購加速擴張。儘管馬來西亞市場容量十分有限，但亞航近幾年從未停下擴張的腳步，通過股權並購、合資成立子公司等手段，向國外市場滲透。2004年成立泰國亞航和印尼亞航（占49%股份），2007年成立遠程航空公司亞航X（占16%股份），2011年與全日空合資成立日本亞航，2012年成立菲律賓亞航，2013年收購菲律賓飛龍航空，並成立印度亞航（占49%股份），2014年成立泰國亞航X，重點運營國際遠端航線。至今，亞航已先後並購或成立7家航空子公司，同時進入了馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓、印度等東南亞五國的航空市場。
低成本之路荊棘密佈
亞航的高速發展並非一帆風順。以中國為例，亞航快速發展的模式導致了服務問題，因為航班取消後旅客行程難以銜接，以及退款不及時等問題，亞航上半年在中國獲得了26件投訴，占外航投訴比例的39%，被民航局點名批評。
另一方面，由於馬來西亞市場容量十分有限，亞航通過股權並購、合資成立子公司等手段持續擴張。但集團化運營或加劇經營風險，其經營長途航線的亞航X，受到2013年匯率及經濟環境影響就出現了1.5億元人民幣虧損的局面，為亞航增加了財務負擔。
更重要的是去年12月28日發生空難QZ8501，讓亞航迅速陷入了輿論旋渦。因為該航班涉嫌在沒有許可證的情況下起飛，當地媒體稱印尼當局已經將7名涉及的官員停職，並讓交通部與貪污調查局聯手調查此事。
儘管亞航不斷創新低成本模式，迅速發展壯大，但其未來的低成本之路並不好走。目前東南亞國際市場中低成本航空已佔據近70%的市場，隨市場需求增長放緩以及亞航、捷星、虎航、獅航等諸多低成本巨頭不計成本地訂購飛機，東南亞低成本市場已進入供過於球的尷尬境地。新加坡虎航也無奈將菲律賓虎航和澳洲虎航兩家子公司出售，亞航和獅航推遲飛機引進速度等，均表明東南亞低成本的日子並不好過。未來，亞航能否依靠模式創新從紅海中殺出一條血路，我們只能拭目以待。（特約撰稿人林智傑）
新聞來源：中國民航報
