歐洲航空樞紐的發展特點與經驗
2015年04月10日
引言：北美、亞太和歐洲是全球三大航空市場，不同於北美和亞太，歐洲因為多個經濟強體使得其國際航空旅客運輸和國際航空樞紐的發展領先於全球。歐洲航空樞紐以國際航線發展為主線，與歐盟航空開放直接關聯。中國民航對外開放大力發展國際航空，應借鑒學習歐洲航空樞紐的發展經驗。
1.歐洲航空樞紐業務量排名分析
機場的基本業務量指標包括飛機起降架次、航空旅客吞吐量和航空貨運吞吐量（或航空貨郵吞吐量），飛機起降架次反映機場飛機起降的繁忙狀況，航空旅客吞吐量反映航空客運業務狀況，航空貨運吞吐量反映航空貨運業務狀況。下麵依次對歐洲航空樞紐的三項指標排名進行分析。
2014年歐洲航空樞紐飛機起降架次TOP10見下圖1。依次為：英國倫敦希斯羅機場飛機起降47.1萬架次，同比2013年略增0.2%；法國巴黎戴高樂機場46.6萬架次，同比下降1.5%；德國法蘭克福機場46.3萬架次，同比下降0.7%；荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場43.8萬架次，同比增長3%；土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場42.2萬架次，同比增長9%；德國慕尼克機場35.7萬架次，同比下降1.2%；西班牙馬德里巴拉哈斯機場34.4萬架次，同比增長2.9%；義大利羅馬菲烏米奇諾機場30.8萬架次，同比增長3.3%；西班牙巴賽隆納機場28.4萬架次，同比增長2.7%；俄羅斯莫斯科多莫傑多沃機場27.8萬架次，同比增長5.4%。
圖1：2014年歐洲航空樞紐飛機起降架次TOP10
其中，歐洲老牌四大樞紐的飛機起降架次均增長緩慢甚至略有下降，保障發展的能力不足。而土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場的飛機起降架次增長迅猛9%，在全球機場中也屬於較高增長速度。
2014年歐洲航空樞紐旅客吞吐量TOP10見下圖2（數據不含過站）。依次為：倫敦希斯羅機場旅客吞吐量7337.5萬人，比2013年增長1.4%；巴黎戴高樂機場6374.9萬人，同比增長2.8%；法蘭克福機場5942.9萬人，同比增長2.6%；伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場5695.5萬人，同比增長10.8%；阿姆斯特丹史基浦機場5494.1萬人，同比增長4.6%；馬德里巴拉哈斯機場4183.3萬人，同比增長5.3%；慕尼克機場3957.2萬人，同比增長2.7%；羅馬菲烏米奇諾機場3828.9萬人，同比增長6.5%；倫敦蓋特維克機場3812.3萬人，同比增長7.6%；巴賽隆納機場3755.9萬人，同比增長6.7%。
圖2：2014年歐洲航空樞紐旅客吞吐量TOP10
歐洲的航空客運充分發揮航空跨越地理的特點，以國際客運為主，包括歐洲內國際客運和歐洲外國際客運，同時國際航空客運與旅遊開放息息相關。
英國倫敦共有五家機場，航空旅客量超過美國紐約、芝加哥以及法國巴黎，是全球航空旅客量最大的城市。倫敦的希斯羅機場航空旅客吞吐量全球排名第三，僅次於美國亞特蘭大機場和中國北京首都機場。希斯羅機場一直以來是全球國際旅客吞吐量最大的航空樞紐，只是2014年首次被中東阿聯酋的迪拜國際機場超越。法國巴黎戴高樂機場和德國法蘭克福機場是歐洲老牌的航空樞紐，地位突出。東歐土耳其的伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場連續四年兩位數的高速增長，成就東歐地區航空樞紐地位，2014年第一季度伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場曾超過巴黎戴高樂機場成為歐洲第三大航空樞紐，2014年全年阿塔圖爾克機場超過荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場成為歐洲第四大航空樞紐。
2014年歐洲航空樞紐貨運吞吐量TOP10見下圖3。依次為：德國法蘭克福機場貨運吞吐量205.1萬噸，同比2013年增長1.8%；巴黎戴高樂機場189.6萬噸，同比增長1.1%；阿姆斯特丹史基浦機場163.3噸，同比增長6.7%；倫敦希斯羅機場149.9噸，同比增長5.3%；德國萊比錫機場91.1噸，同比增長2.7%；德國科隆/波恩機場73.9噸，同比增長3.1%；盧森堡機場70.8噸，同比增長5.1%；伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場70.4噸，同比增長13.8%；比利時列日機場59.1噸，同比增長5.3%；義大利米蘭馬爾彭薩機場46噸，同比增長9.1%。
圖3：2014年歐洲航空樞紐貨運吞吐量TOP10
歐洲十大貨運機場差距很大，其中老牌的四大樞紐德國法蘭克福機場、巴黎戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹機場和倫敦希斯羅機場年貨運吞吐量超過或接近150萬噸，其他的機場均不足100萬噸。土耳其伊斯坦布爾即使增長13.8%速度較快，總量也只有70.4萬噸，較歐洲老牌航空樞紐還是存在差距。
法蘭克福機場的航空貨運量多年一直雄踞歐洲第一。不僅如此，而且憑藉德國強大的工業基礎，德國萊比錫機場和科隆機場的航空貨運也在歐洲排名第五和第六位。
2.歐洲航空樞紐的發展特點
（1）航空客運和貨運的專業化分工
歐美的航空樞紐發展時間長相對成熟，同時航空客運和航空貨運專業化分工在樞紐機場分化。歐洲的航空樞紐相對國土面積龐大的美國，機場功能國際和國內、客運和貨運的專業化分工還是有區別。美國的亞特蘭大機場是全球最大的客運機場，但是以美國國內旅客為主；紐約甘迺迪機場、邁阿密機場、休斯頓機場以國際旅客為主；而孟菲斯機場、安克雷奇機場、路易斯維爾機場則以航空貨運傲視全球。
歐洲十大航空樞紐基本反映歐洲經濟及對外開放狀況。依託四大經濟體，英法德荷四大主要機場是名副其實的客運和貨運國際航空樞紐。
英國倫敦是英國政治經濟中心，倫敦希斯羅機場成為歐洲最繁忙機場，無論以起降架次還是旅客吞吐量計算。但是航空貨運量則屈居歐洲第四，只有法蘭克福機場貨運吞吐量的75%左右。另外英國倫敦蓋特維克機場作為希斯羅機場的補充，航空旅客吞吐量排名歐洲第九。英法德而言，英國的航空貨運相對較弱。
法國巴黎戴高樂機場飛機起降架次、航空客運和貨運均居歐洲第二位，基本反映法國巴黎的國際中心地位。法國巴黎機場集團對於荷蘭阿姆斯特丹機場和土耳其伊斯坦布爾機場的控股和管理，也反映出法國巴黎機場集團的管理輸出和區域擴張策略，襯托出以法荷航為主的天合聯盟在歐洲強大的實力範圍。
德國全球經濟排名第四，歐洲排名第一，德國無論航空客運還是貨運發展均衡且相對強大。法蘭克福是德國第五大城市，法蘭克福在德國的地位猶如紐約之於美國，被稱為德國的經濟心臟。法蘭克福機場是德國最大的機場，客運量居歐洲第三，貨運量位居歐洲首位，是全球十大機場之一。德國的慕尼克機場航空客運排名歐洲第六，另外德國的萊比錫機場和科隆機場進入貨運前十排名，德國航空貨運在歐洲屬於較強地位。
荷蘭的阿姆斯特丹史基浦機場是重要的北歐空中門戶和航空網路中心，多年來一直是歐洲四大航空樞紐之一。史基浦機場航空城是全球航空城建設的典範，是一個集航空樞紐、物流中心、區域經濟中心和國際貿易中心的多元綜合體，被譽為"歐洲商業界的神經中樞"。2014年阿姆斯特丹史基浦機場的航空客運量被土耳其伊斯坦布爾超越，排名歐洲第五；但是史基浦機場航空貨運依然排名歐洲第三。
土耳其的伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場業務量整體發展迅猛，尤其是以國際旅客為主的航空客運量連續四年保持2位數增長，2015年旅客吞吐量超越阿姆斯特丹在歐洲排名第四。但是伊斯坦布爾國際機場的航空貨運只有區區70萬噸，不足歐洲四大航空貨運樞紐的一半，排名第八。伊斯坦布爾絕對是東歐冉冉升起的一匹黑馬，航空貨運需要加油。
義大利羅馬作為歐洲著名旅遊城市，旅客吞吐量入榜；米蘭航空貨運吞吐量入榜。西班牙馬德里和巴賽隆納的旅客吞吐量入榜。歐洲航空貨運入榜的還有盧森堡機場和比利時的列日機場。
俄羅斯作為橫跨歐亞大陸的地區大國，在歐洲機場業務量排名中只有莫斯科多莫傑多沃機場的飛機起降架次排名第十。俄羅斯沒有一家機場旅客吞吐量和貨物吞吐量進入歐洲前十，這與俄羅斯的地緣關係以及俄羅斯的對外開放程度直接關聯，似乎存在歐洲邊緣化的趨勢。
（2）歐洲天空開放和國際化經驗
天空開放和航空自由化是歐美民航發展的最大動力。"航空自由化"是指航空運輸經濟自由化，取消政府對航空運輸在經濟上的管制，實行市場准入和定價的自由化，使其完全由市場機制來調節，以使資源在航空運輸與其他經濟部門之間實現優化配置。"開放天空"指在尊重各國主權的前提下，各國之間相互給予自由進入對方航空運輸市場的權利，即相互開放航空運輸市場。
全球各主要國家和地區進行航空運輸自由化的實踐從20世紀70年代末開始，以美國為首並迅速席捲全球，對國際航空運輸體制產生深刻影響，引發了歐洲、澳洲及美洲許多國家的放鬆管制。推行"天空開放"的國家大致包括三類：第一類是相對具有很強民航業的國家，如美國和歐盟國家。他們憑藉自己的實力把國內的一套推向國際，力促其他國家向其開放航空市場，進而對外擴張，取得並保持航空運輸霸主地位；第二類是本國航空資源短缺或航空市場很小，但空運企業有一定實力的小國，比如新加坡、荷蘭，開放天空不但於其無損，反而可以借助航空市場重新分割的良機，走出去謀求更大的發展空間；第三類是出於本國經濟發展的需要，如以旅遊業為經濟支柱的國家，泰國、墨西哥、智利、阿聯酋等均屬此類。
美國和歐盟將"天空開放"確立為一項基本的對外經濟貿易政策，在國際經濟政治交往中將其納入國與國之間、地區與國家之間、地區與地區之間的戰略對話，其實質目的是更多地獲取經濟全球化過程中航空運輸上下游產業利益。
歐洲內部航空的自由化措施旨在歐盟內部創造一個統一的市場，促進競爭和發展以及穩定。歐洲的自由化競爭首先從支線航空公司開始，20世紀80年代中期才允許包機公司進入定期航空運輸市場。1988年，引入多級票價，在保護處於過渡期小交通量航線經營的前提之下，允許所有歐洲共同體的航空運輸公司在成員國內進行第三、四、五、七種航空權經營，向各成員國航空公司開放了國內航行權。從1993年開始，在航空運輸領域諸如認證、市場准人、定價、運力、競爭、CRS以及機場使用等方面的歐盟法令在各成員國適用。歐盟成員國航空公司在成員國之間的飛行不受任何限制，在其他成員國內飛行只是受到票價和運力方面的某些限制。1997年4月1日，歐經區（EEA）17個成員國內航空市場完全自由化。從1997年開始，歐盟成員國國內空運權對其他成員國全部開放，在歐盟內部無論國籍如何，只要是歐盟的自然人和法人，都可以在歐盟統一大市場設立航空運輸企業，從事飛往歐盟內部任何地點的運輸而不需要得到政府的許可。除了某些需要事先確定的情況外，對票價也不實行管制。另外，定期航班和不定期航班的區別也已經取消，這樣航空公司就可以根據市場來提供相應的運輸服務。自此，歐盟統一航空運輸市場形成。
歐洲的天空開放政策促成歐洲航空市場復蘇和繁榮，國際化開放和國際旅遊支持歐洲民航業從經濟危機中復蘇。同時，開放化的航空市場成就了一批成熟且具有全球競爭力的低成本航空公司，諸如愛爾蘭的瑞安航空，英國的易捷航空，伏林航空、德國之翼等，以及以國際長途業務為主的挪威航空等。歐洲低成本航空的成熟帶給歐洲大陸航空業的二次繁榮。
（3）巴黎機場管理集團管理控制模式
國際大都市的一市多場是應對機場運能約束和航空發展的必然選擇，諸如美國紐約一市三場，芝加哥一市三場；倫敦一市五場，巴黎一市三場。在歐洲一般是機場集團管理旗下機場。
巴黎機場集團（Aeroports de Paris簡稱 ADP）通過參股、控股管理著全球數十家機場。2012年巴黎機場集團收購TAV機場集團38%股份，成為其第一大股東，並通過TAV管理著東歐和北非的數十家機場，其中包括土耳其伊斯坦布爾國際機場。下圖為巴黎機場集團的控股管理勢力範圍。
巴黎機場集團擁有荷蘭阿姆斯特丹國際機場8%的股權，以及南美墨西哥13家機場25.5%的股權。通過TAV機場集團控股土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場國際機場。按照控股股權關係比例計算的巴黎機場集團2014年航空旅客吞吐量超過1.34億人次，幾乎屬於全球最大的機場集團。
TAV機場集團由土耳其兩家建築商Tepe和Akfen於1997年合資成立，負責招標承建伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場國際航站樓。憑藉行業知識的積累、先進技術和高水準的人力資源，TAV集團發展成為全球著名的機場運營和建設集團。2006年TAV機場集團重組成TAV機場運營集團（簡稱TAV Airports）和TAV機場建設集團（簡稱TAV Construction）。2012年巴黎機場集團（ADP）收購TAV機場運營集團38%股份和TAV建設集團49%股份。巴黎機場集團成為TAV兩家公司的第一大股東。TAV建設集團是土耳其伊斯坦布爾新機場BOT的建設運營商。
TAV機場集團是土耳其在全球機場運營中的領導品牌。其經營著土耳其國內的四大機場伊斯坦布爾阿塔圖爾克、安卡拉埃森博阿、伊茲密爾和加濟帕夏-阿拉尼亞機場；格魯吉亞的第比利斯結機場和巴統機場；突尼斯的莫納斯提爾機場和Enfidha-Hammamet國際機場；米拉斯-博德魯姆機場的經營權。2014年，TAV機場集團提供的服務超過70萬架次飛機和9000萬人次航空旅行。
巴黎機場集團2014年全年業績收入達到27.91億歐元，增加1.3%；淨利潤4.02億歐元，增加71.6%。平均每個旅客機場零售收入更是高達18.2歐元。
3.結束語：中國學習的經驗
在北美、歐洲和亞太全球三大區域航空市場中，歐美屬於比較成熟的市場。另外，歐洲機場又區別於美國機場的政府公眾性質，以商業化運營為主，並且大都是上市公司。伴隨經濟的發展和定性，歐洲大陸形成依託經濟體和旅遊商務的國際航空樞紐，尤其是倫敦希斯羅、巴黎戴高樂、德國法蘭克福、荷蘭阿姆斯特丹四大航空客貨綜合樞紐乃至現代航空城。同時也發展出專業化分工的貨運航空樞紐萊比錫、科恩和盧森堡等。
歐洲一體化的航空自由化以及對於其他區域的天空開放政策，也促進歐洲航空業的二次繁榮，同時成就土耳其伊斯坦布爾國際機場的高速成長。歐洲機場航空客運國際航線和國際化程度絕對領先，真正發揮航空長途連接世界的交通功能。即使東歐新秀排名第四的伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場，連續高速增長的主要動力是土耳其航空國際航線的大力擴張，其國際旅客量占比從2007年的59%增長到2014年的67%。2014年土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場國際旅客吞吐量3820萬，超過首都機場和浦東機場，大約是中國國際旅客吞吐量最大的上海浦東機場國際旅客吞吐量的兩倍。
相對於歐洲航空樞紐，中國航空樞紐的國際旅客吞吐量和國際化能力要落後許多。發展民航對於對外開放具有獨特作用，開放天空大力發展國際航線應該是中國主要航空樞紐（包括北上廣但不限於北上廣四大樞紐機場）首要考慮的發展戰略。在北上廣以外的樞紐機場發展航空貨運樞紐，尤其是中部和西部地區，這也是我們應該借鑒和學習的。面對中國中小機場的大面積虧損問題，巴黎機場集團管理擴張模式也需要中國的大機場集團體會和超越。
（原文發表於《中國民用航空》2015年4月）
新聞來源：民航資源網
