香港民航業在第五航權中壯大

鍾 山

2017年07月17日


在上一期,我們在這裡談到「第五航權」對香港建設世界航運中心的重要性。現在談談物流方面:香港有全世界最繁忙的貨櫃碼頭及港口,吞吐量世界第一;香港有20%的勞動人口正從事與物流有關的行業,例如貨運、包裝等,同時也需要大量相關的管理和技術人才,帶動其他相關行業,當中包括技術、半技術及管理人才。

一九九七年回歸之後不久,香港特區政府已表明要把香港發展成物流港,視之為支持香港長遠發展的重點行業之一。在機場籌建名為「香港商貿港」的物流中心,二○○三年運作時可創造一千個就業機會,並於二十五年營運期內,為香港帶來一百億港元的經濟效益。

不過,香港航空貨運業非常依賴國泰航空公司,而國泰的航空網絡則不足以配合香港的物流發展。例如國泰航空與敦豪國際(香港)公司合作,敦豪利用國泰客機於深夜運載貨物。但是快遞貨運不可單靠客機,一定要有自己的貨機才行。為了令香港成為國際物流中心,特區政府需要作出實際行動,滿足業界「開放天空」的要求。

「開放天空」(Open Skies)這個口號由美國提出,主要目的是與她的民航夥伴互相交換第三、四及五航權。香港的第三、第四航權早已對外開放,回歸之後才討論「第五航權」。「第五航權」是指一方的航機,在往來另一方的途中或在抵達另一方後,可運載另一方與第三國之間的客貨。以美國航空公司(American Airline)為例,它的飛機從美國飛到香港上落客貨,再飛到曼谷﹔或先從美國飛到曼谷運載客人及貨物才轉飛到香港,這樣便算行使了香港的「第五航權」。

香港回歸之後,由於背靠祖國大陸,經濟迅速騰飛。爲了搶佔業務因有利位置,兩間美國速遞公司強烈要求政府全面開放「第五航權」。這是由於速遞公司運輸的貨品來源地未必已經與香港訂立航約,因此開放貨運「第五航權」,使未和香港訂立航約地區的貨物也能在香港上落,對速遞公司相當重要。

UPS負責人在接受記者訪問時表示,他們視香港為前往南中國的一個重要閘口,但香港必須首先開放航權、簡化轉口程序及減低著陸費用,以增強競爭力。另一擁有全球第二大機隊的快遞公司美國聯邦快遞也表示,若香港不開放天空,他們將不參與競投機管局在香港國際機場的速遞貨運中心。當時,聯邦快遞每日運送超過三百三十萬個包裹,連接全球二百一十一個國家。這對銳意發展成物流中心的香港,無疑是提出了新的挑戰。

實行「第五航權」開放天空以後,人和貨的流量增加,對托運人帶來很多方便,他們不用擔心貨物不能如期到達目的地,要付額外的倉租,影響資金周轉。這樣也間接幫助中小企業的流動資金。開放航權後,貨運服務的質量也能得到提升。貨運服務多了,付貨人也相對地多了選擇,價格也會作出適度的調整,最後得益的是消費者。這能吸引更多旅客和商戶來港遊覽及以香港為貨物中轉站。

在「第五航權」這個問題上,香港特區政府採取「積極開放」的政策。值得留意的是,「積極開放」並不等同國際間所認同的一刀切全面「開放天空」,而是指政府不會主動,須在其他國家提出「開放」的要求時,才會被動地與對方商討開放的可能性。亦有專家認爲,航權是談判時重要的籌碼,若一直保留,則會阻礙香港吸引更多客貨流。

當時,使用「第五航權」的航班佔香港國際機場升降量15%,與東京成田機場數字接近,甚至「有千多條航線未被利用」。港府考慮的是香港整體利益,不容許某些國家利用雙重標準,不把自己龐大的本地市場放在「開放天空」的範圍內,卻要求香港中門大開。港府不贊成全面「開放天空」的另一原因是航權是香港的寶貴財產,不能隨便單方面對外開放,應被視作談判的籌碼。況且,美國根本沒有可能給與香港內陸航權,因為涉及國家安全,所以美國有一條法律禁止開放國內市場,不僅是航空,還包括海運。「九一一」事件後,美國有如驚弓之鳥,更不可能對外開放內陸航權。

 

新聞來源: 民航論壇2017年7月17日