第五航權對香港世界航運中心的重要性

鍾 山

2017年07月10日


不久前,和民航界朋友談起澳門開放「第五航權」的問題。大家都認爲,利用「第五航權」拓展航線網絡已是大勢所趨,本澳如果透過運用「第五航權」,外地航空公司可經停澳門再飛往第三地,相信可彌補直航客源不足的問題,亦可為本地居民創造更方便的出行條件。然而,基於種種條件制約,澳門透過「第五航權」與外國開通的航線寥寥可數。

反觀毗鄰澳門的香港,恰恰是利用好「第五航權」,把香港建設成世界金融中心和世界航運中心增添了動力。

早在二○○四年,香港與馬來西亞就達成了「第五航權」協議,容許雙方的航空公司,可以任何機型,在兩地境內任何航點之間,提供無限班次的客貨服務。這是香港與亞洲民航夥伴首個達成的開放運力協議,反映香港在實施積極開放航權的政策上,邁出了重要一步。經中央政府批准,香港特別行政區政府與馬來西亞政府在吉隆坡經過談判後,達成了開放運力的航權協議。

新協議賦予雙方航空公司最大的彈性,因應市場需求擴充服務。為進一步增強雙邊民航關係,港方同意讓馬來西亞的航空公司經營香港及美國之間的全貨運服務。有關服務對香港的貨運業有莫大益處,因爲香港的航空公司也獲得經馬來西亞至多個第三國航點的「第五航權」。港府鼓勵兩地的航空公司,利用這個非常開放的協議增加兩地之間以及經兩地至第三國的服務。

二○○五年,內地與香港航權協議安排的主要內容有:
一、正式取消「一航線、一航空公司」政策,逐步允許兩家指定本港航空公司經營兩地所有航線。
二、分階段性增加來往兩地客貨航空運力;
三、容許香港航空公司以「串飛」形式,安排航班停降兩個內地城巿;
四、內地經停香港至外地的航點及班次均有所增加;
五、兩地航空公司在所有航口上可作代碼共享安排;
六、增加兩地航口數目。

「第五航權」在世界各地航空運輸日益常見,只要有條件,航空公司無不樂於開辦渉及「第五航權」的航線,原因不外乎擴充航線版圖和在賺大錢的航線上分一杯羮。航權和航線談判一般會以公平原則協商——你要我向你開放市場,你也要回敬我認為價值相當的東西,是為互惠安排(reciprocity)。在牽渉至少三地的「第五航權」談判中,談判過程很容易因其中一方的意見而受阻撓。以香港和台北為例(並非實際談判),港方希望經台北飛往首爾和日本多處,而台方就希望經香港飛往泰國和印尼,原本的雙方談判就變成牽渉六方,談判過程艱難在所難免。

香港很早就已經是亞洲航空大港,香港回歸後,中國内地和鄰近國家不斷加強航空聯繫,往返各地至內地航班增幅頗大,這些改變挑戰香港作為亞洲航空樞紐的地位。然而,整體班次的大幅度上升可加強香港與內地間的航空網絡聯繫。這些改變有助鞏固香港作為航空樞紐的地位。

在香港行使「第五航權」,並以香港為航線中途站的航空公司有:
    1.印度航空 (AI),經營航線包括:孟買-德里-香港-大阪關西;孟買-德里-香港-首爾仁川。
    2.中華航空 (CI),經營航線包括:台北-香港-雅加達;台北-香港-曼谷。
    3.新加坡航空 (SQ),經營航線包括:新加坡-香港-三藩市。
    4.泰國國際航空 (TG),經營航線包括:曼谷-香港-首爾仁川
    5.聯合航空 (UA),經營航線包括:芝加哥-香港-新加坡;三藩市-香港-胡志明市。
    6.澳洲航空 (QF),經營航線包括:墨爾本-香港-倫敦希斯路。
    7.紐西蘭航空 (NZ),經營航線包括:奧克蘭-香港-倫敦希斯路。
    8.維珍航空 (VS),經營航線包括:倫敦希斯路-香港-悉尼。
   
除此之外,還有一批航空公司經營香港經曼谷到本國的航班,例如阿聯酋航空的杜拜-曼谷-香港航線和埃塞俄比亞航空的阿的斯阿貝巴-曼谷-香港航線等等。當然也要數達美航空由香港經東京成田往返美國本土/夏威夷的航線。

「以香港為家」的國泰航空,受惠於「第五航權」互惠安排,得以利用台北為中途站飛往首爾仁川、名古屋、大阪關西和福岡,及以曼谷為中途站飛往新加坡、德里和孟買。所以,台北和曼谷就成為國泰的「重點城市」(focus city)。


新聞來源: 民航論壇2017年7月10日