回望•十年 —— 客運

2013-07-23

----客運•十年

(筆者: 萬蘭)

從2002年到2012年，澳門國際機場走過了跌宕起伏的十年。這十年是澳門國際機場的各項業務不斷發展的黃金時期，但是也不能否認的是，這十年也充滿了坎坷和各種挑戰。經歷過非典的突襲，經歷過自由行的熱烈，經歷過金融風暴的打擊，經歷過兩岸直航的挑戰，在內外環境不斷交替的變革中，澳門國際機場勇於改變，不斷調整戰略措施，在夾縫中尋求自己的生存之路。
客運，在世界各國的機場中都是不容忽視的重點。對於澳門國際機場來說更是尤為重要。在近十年機場的盈利中以客運為代表的創收占到了機場總盈利的半數。這種依賴性也導致在外界變化和突發事件中讓澳門國際機場的運營態勢遭到了前所未有的挑戰。澳門國際機場不斷應對市場調整戰略措施，相繼走出了“非典疫情”和“金融風暴”等低谷，創造出了令世人和業界皆為驚歎的業績。

“客運•十年”之數字統計

從旅客的總體數量上來說（如圖一），2002年是澳門國際機場自建立以來形成的第一高峰，總客運量達到了417萬餘人次。2003年受到“非典疫情”的影響，整體客運量下降至歷史最低點（如圖綠色顯示），只有290多萬人次。此後客運量逐年上長，至2007年達到近十年中歷史最大峰值（如圖紅色顯示）549萬8千多人次。此後又經歷了三年短暫下降，至2011年降至404萬5千人次。而在2012年重新上揚至449萬1千人次，相比歷史最好成績的2007年相距不遠。

圖一

圖二

在年漲跌率的分析中可以看出，十年之間出現兩次較大的跌幅，分別為2003年的30.3%和2009年的16.6%。兩次跌幅的幅度略有不同，跌幅之後的漲跌也各有不同。究其原因，2003年雖然遭遇非典疫情，但總體經濟恢復能力較強，因此2004年的客運量就出現了27.8%的大幅增長，此後的經濟形勢也進一步保證了客運量的持續增長。而2009年的跌幅雖然相對2003年低，但總體經濟環境成下降趨勢，造成了之後兩年的客運量持續成下跌態勢。但對航空公司積極的管理和發展策略緩解了跌幅的加劇，兩年的跌幅快速減小，尤其2011年的跌幅只有輕微的0.85%，說明澳門國際機場的各項舉措取得了進展，配合週邊經濟的好轉，客運量出現了復蘇態勢。

圖三

（以紅色箭頭代表當月旅客量高於前一年同月旅客量，綠色箭頭表示當月旅客量低於前一年同月旅客量，圖四同理）

在旅客輸送量的月份統計數字上可以鮮明的看出不同月份的變化上，如圖三所示可以得見，2003年2月開始旅客的輸送量開始出現輕微下滑，但4月開始受非典疫情的影響客運量開始大幅下降，並以5月的情況最為嚴重，下滑率高達86.84%。這種情況雖然在2003年的第三季度開始已經有了明顯的轉變，但是仍然沒能超過2002年的同月同期水準。主要原因還是因為非典過後旅客信心提振和經濟緩解尚需要一定時間。從2004年4月開始幾乎每個月的增長都超過了前一年同一月份的水準，尤其是2007年4月的客運量更是史無前例的超過了50萬人次大關。

圖四

但是受經濟因素影響，客運量從2008年4月開始逐步下降。雖然2008年4月單月的客運量仍然是其所在年份的最高值，但自此過後4年均未出現49萬客運量的奇觀。雖然客運量有波動下滑情況出現，但在傳統節日，如暑假、耶誕節假期、新年假期和春節假期期間，客運量仍明顯有升幅。這一態勢的全面轉變是在2011年6月，每個月的客運量均比前一年的同期顯示出增勢。強勁的旅客數量也帶來了全年客流量的轉強。2012年澳門國際機場的客運量是2008年全球金融危機之後首次錄得全年正增長，且增長率高達11%。

從單月客流量統計來看，4月、7月和8月的客流量相對較高。其中8月的客流量在最近十年統計中有6年位於當年月客流量首位。

圖五

飛機起降架次（圖五所示）流量與客流量成比例升降，在2003年出現了低谷（如圖綠色顯示），2007年達到十年內最大峰值（如圖紅色顯示）。與客運量的第二次波谷出現在2011年不完全一樣的是飛機起降架次的第二次波谷出現在2010年（如圖綠色顯示）。這主要是由於2010年3月非凡航空公司被取消拍照造成了7條航線停飛，同時東南亞局勢的不穩定也迫使一些航空公司減少了澳門飛往該地區的航班班次。

“客運 •十年”之背景分析

澳門是中國兩個國際貿易自由港之一，屬於典型的微型海島經濟，經濟產業結構以博彩旅遊業為主，自主變化性小，因此受突發事件、週邊經濟環境和政策的影響很大。在這幾方面的影響之下，近十年澳門國際機場的客運量走勢圖呈現出了“山”字形發展過程。儘管遭遇兩次波谷，但是兩次波谷中週邊影響的程度是不同的，澳門國際機場的應對方式也截然不同。在2004年至2007年以及2010至2012兩次客運量攀升的時間區域間，澳門國際機場採用的管理發展策略也相應進行了調整。對於數字量上不同時期的“跌幅”變化，可以歸結為以下幾個方面的影響：

1. 突發事件的影響。

突發事件最大的特點就是可控性差，預知性不明確。以澳門國際機場這種中型機場來說，抵禦突發時間的能力相對較差。

非典疫情

毫無疑問，“非典疫情”這個公共衛生上的突發事件是對澳門航空業的一個巨大的考驗。非典疫情以其廣泛性波及了澳門國際機場幾乎所有的客運航線，其中飛往北京、長三角等疫情重災區的航線，客運量巨幅跳水。在突發疫情的影響下，澳門國際機場在5月的客運量銳減了近八成。面對困境，在特區政府的支持下，澳門國際機場從當年5月至7月進行了舒緩方案，調低航空公司的著陸費及辦公室租金。同時受惠於2003年下半年澳門經濟提振以及中央在經貿、自由行等政策上的扶持，澳門國際機場的客運量有顯著回升。除了緊急舒緩方案之外，澳門國際機場為應對類似危機的再次襲擊，著眼建立中期及長期目標的策略計畫。

地區衝突、重大自然災害

2004年12月底，一場地震，一次海嘯在一夜之間改變了東南亞多個國家的前進軌跡。地震海嘯導致了當地經濟發展減緩，當地居民和目的地旅客的旅行及出境需求銳減。另外，多個國家的航空基本設施受到影響，航線執飛力度減弱。內需和外需都無法有效拉動客運量的上升。重大自然災害對客運量的影響很可能會持續一段時間，因為災後重建和經濟復蘇都需要時間。

區域政局動盪是不可控因素之一，也對澳門國際機場的客運量產生了一定的影響。2010年3月12日至5月19日，泰國紅衫軍舉行大規模反政府示威，造成多起流血衝突。動盪的政局嚴重影響了相關航線的旅客流量，在資料統計中可以看出2010年3月至5月的客運量相較2009年同一時期有明顯下降。

2010年8月香港人在菲律賓遭劫持被殺事件，雖然不能完全算是恐怖襲擊，但是卻對以菲律賓為目的地的旅行者信心產生了巨大影響，客運量有所下降也在所難免。

目前澳門國際機場直飛的東南亞航線共有12條，以上的事件在不同時間影響了其中超過三成的航線運營，因此地區衝突、重大自然災害對客運量的影響不容小覷。

非凡停航

作為本土唯一的低成本航空公司，非凡航空曾經在2005年澳門國際機場開始逐步發展“低成本航空公司”的戰略中獲得了較好的發展。但在2010年3月，由於航班延誤、乘客賠償和管理體系等一些列問題，非凡航空被撤銷經營牌照。這一突發危機導致七條航線停航。這一事件不但對客運量產生了影響，同時也對大力發展的低成本航空策略有一定影響。

2. 政策因素的影響

政策因素影響雖然不像突發事件那樣可控性差，但是政策因素的影響往往因為是政府行為而具有“力度較大”且“執行力長久”的特點，這就意味著一旦政策執行將產生不可逆的影響。

“兩岸直航”政策

早在2005年，兩岸就已經開始逐步實驗“雙向對飛”。這一方式不言而喻就是在為最終“兩岸直航”打基礎。而在當時對於澳門國際機場來說，臺灣與澳門之間的中轉旅客量占總客運量近一半，在之前的2003年還曾經超過六成。如此龐大的客戶群的缺失將對澳門國際機場的生存產生深遠的影響。針對這樣的政策傾向，澳門國際機場從2003年開始醞釀的“低成本航空”政策產生了積極影響。在2008年12月15日“兩岸直航”正事開始之後的三年中，澳門航空的中轉旅客量雖然分別以-39%、-58%和-50%的跌幅遞增，幸而目的地旅客量連續三年以13%、2%和2.9%的升幅增加。儘管如此，“兩岸直航”的政策變化還是對全年的客運量產生了負面影響，從2008年至2010年的客運量呈現下降狀態。受“兩岸直航”政策的影響，澳門國際機場在經營策略上必須進行轉移才能獲得更廣闊的生存空間。

“收緊自由行”政策

2003年開放自由行政策開始，澳門國際機場受惠于內地遊客的光顧量開始激增。從2003年到2006年，抵澳旅客中有超過30%的遊客是從內地搭航班進入澳門的。而2007年5月開始廣東省首次收緊赴澳的簽證申請，這一地域性政策雖然對澳門國際機場沒有直接影響，但澳門旅遊人數總量開始收縮，當年的乘機入澳的內地旅客已經下滑至28.7%。至2008年下半年開始中央收緊澳門自由行政策，由內地經空運進入澳門的旅客量占旅客總量的比例連續三年都僅維持在兩成左右。自由行政策不僅是澳門的經濟“命脈”，也是澳門國際機場的“大客戶”之一。

近年來，澳門自由行政策一直保持收緊趨勢。由於澳門地小，飽和量高，因此在未來幾年內放開自由行的趨勢甚微。而坊間一直盛傳中央將會繼續收緊自由行政策，雖然未有具體定論，但適度收緊政策仍是未來較長一段時間的態勢。因此，這項政策的影響將會繼續深遠。

3. 週邊經濟環境的影響

一直以來，民航業都是對國民經濟高度敏感的行業。2007年的次貸危機在2008年9月釀成了全面失控的金融海嘯，眾多信貸公司和知名投行的倒閉顛覆了以美元為首的歐美貨幣的先導地位。澳門相對微小的財政金融格局不可避免要受到週邊經濟環境的影響，與港幣的聯繫匯率進而也使得澳門在國際金融中要“看美元說話”。在美元出現波動時候澳門的經濟便要隨之變動。民航業也毫無疑問的首當其衝，受到了巨大的影響

2008年金融海嘯

經濟危機的爆發使全球機場客運量從2008年7月份開始，連續出現加速負增長，這一勢頭一直延續到了2009年2月才有所好轉。巨大的經濟衰退直接導致了民航業務的需求縮減。根據國際航空運輸協會（IATA）的統計，2009年全球航空業虧損達25億美元，其中客流量呈現了3%的下降（如圖六所示）。

圖六  2008年7月至2009年7月全球民航旅客輸送量月趨勢

 
澳門國際機場的客運量在2008年的跌幅為7.3%，已經高於國際航空運輸協會（IATA）的統計。2009年的跌幅激增至雙位數達16.6%，並在此後的兩年連續呈跌幅。這說明整體經濟環境對於澳門國際機場可以造成較大且持續的影響。也體現出澳門國際機場對於本土經濟、週邊經濟對抗性差的特點。

油價

國際油價的起落對於航空業有直接的利益得失。對於靠喝“原油”的活命航空業來說，“口糧”價格上升在不增加燃油附加費的情況下就意味著利潤下降甚至會有內耗。

圖七  2001-2011原油價格

 圖七是國際油價從2001年到2011年的走勢圖，從中可以看出，2007年之油價平緩攀升至80美元每桶左右，而在2008年第二季度立即上揚，一度達到了145美元每桶，雖然後來跳水至35美元每桶。但隨著全球經濟回暖，原油價格在2010年以來維持逐步攀升的態勢，尤其在2010年下半年由於天氣嚴寒推升取暖用油需求以及美元貶值等因素，油價因而快速上漲。另外2011 年由於中東地區地緣政治不斷面臨緊張局面，石油輸出減少造成國際油價飆升。

受原油價格的部分影響，2008年年中三家海外航空公司停飛了澳門國際機場。另有資料顯示，僅在2008年，120美元每桶以上的高油價就持續了7個月，而到了2011年這個價位則堅挺了15個月。燃油費用仍占航空業經營成本的33%，高油價已經成為影響全球航空業盈利能力的主要原因之一。

“客運 •十年”之發展策略

十年來，澳門國際機場一直不斷調整發展方針。 2003年提出“以發展雙贏提案以重整收益與開支平衡，並務求邁向多元化發展”的目標，並制定了2003至2007的五年發展規劃；2007年更加明確的提出了“安全、效率與效益”的澳門國際機場核心價值，並為之不懈努力；在2012年開始以“統籌•兼顧”為新的企業管理方針，繼續融合“文化機場”、“綠色機場”的元素及採用“虛擬化機場”策略為新的發展策略。

在不斷的發展過程中，澳門國際機場總結出自身的優勢，為實施“企業戰略轉移”奠定了堅實的基礎。未來的發展又該去向何方呢？

1. 戰略轉移構建大戰略策略

以控制成本為主導的管理模式已經不合時宜。將穩健戰略向進取戰略轉移是市場對企業的要求。

沒有一種優勢可以屹立不倒，企業所需要的戰略是一種動態的，充滿可變性的戰略組合，將企業的經營中心改變，以實現企業戰略性的轉移 ，才能形成有效競爭力，保持生存和發展的空間。著眼全球經濟的增降才能更好的把握市場節奏的變化。

過去十年中前一半的時間，澳門國際機場的主要客運量依靠中轉旅客的運輸量。依靠臺灣旅客的比例曾經在2003年一度達到61.8%，直到2007年才下降到一半以下為46.9%。突破區域的常規化視野，謀求光廣闊的發展空間才能獲得收益的長線增長。

當市場或產業通常會因為各種因素而發生變化，進而引發商業環境的變化。或者在技術變革的情況下也會誘發整個市場或產業結構產生變革，出現全新的戰略格局。企業的大戰略策略就要敏銳發現市場的變化，並從市場的變化中悟出對策，形成對市場良好的掌控能力，避免風險事件的發生。

機遇，在大戰略策略中非常重要。在逆境中尋找機遇，勇於變革，甚至“破釜沉舟”是獲得生存的方式。能夠經受優勝劣汰的企業是具有大戰略策略的。但是更為重要的是在順境中，能夠有勇氣和能力主動變革、爭取機遇則更為難能可貴。因為當某個戰略點來臨時，越成左漸禶~收到的威脅越大，對變化的適應性也就越差。

面對機遇，澳門國際機場成左滷N戰略策略從原有的定位為中轉機場轉移到了點對點的目的地機場；制定鼓勵航空公司新開航線和在現有航線上增開航班；吸引更多廉價航空公司落戶澳門國際機場；採用複合多元化建立新市場，通過向不同市場提供服務分散風險，這些都是在構建大戰略策略中需要重點考慮的事情。

2. 多元發展

採用複合多元化建立新市場在多個方面都具有重要意義，也需要在多個領域採用多種策略才能夠形成多元發展的態勢，形成多遠化的市場。

引入多家航空公司

目前澳門國際機場的大部分航空業務由澳門航空公司負擔，這樣的產業結構加大了因為澳門航空公司在經營上的主、客觀因素而引發的危險性。例如，澳門航空公司由於在撥額購置新飛機發展去持續發展航路網方面遇上了財政困難而嚴重影響到機場的運輸量和航線的發展，就是最好的證明。引入更多航空公司的加入，不但可以分擔單一航空公司造成的風險，為開闢更多航線也提供了可能性。

多開闢航線  

目前的激勵政策有利於支持現有航空公司開闢更多航線和支持新公司開闢新航線，這兩條路共同發展有利於澳門國際機場儘快走向多元盈利的目標。同時激勵政策也應該針對經濟環境和特區政府政策有變動和修改，能夠達到支持政府政策建立和擴大市場利益的雙贏。

需求多方支援

從新加坡的航空中樞發展基金和廣州的國際貨運航線財政補貼專項資金可以看出，政府支援是機場發展的重要因素之一。作為公共交通服務部門和城市門戶尋求減免稅收、財政補貼和量化寬鬆政策等是機場未來發展的良好措施。同時在處理公共關係上，機場要多舉行公關型類活動，讓政府有機會瞭解機場，推動互動交流工作的開展。

募集多種資金

機場對於維護、運營、安全等資金較高，尤其是基礎建設工程耗費更是巨大，這些都有必要需求外部資金的支持。近幾年的經濟危機造成銀行惜貸，尋求金融戰略性長遠支持具有一定的難度。澳門國際機場可以利用自身所處的有力的國際化融資平臺和較強的資本運營管理優勢，尋求多方面資金支持。

3. 低成本航空

近幾年來，亞洲區域的低成本航空越來越活躍。低成本航空公司的出現使得航空運輸業有機會與其它運輸方式展開競爭。世界低成本航空公司的發展，已成為世界民航運輸業的主要潮流之一。

民航業在面對油價持續攀升累創新高的困境下，市場因素正不斷推動行業變革。低成本航空的出現迎合了乘客對價格的敏感度，其直銷方式對傳統銷售成本形成了衝擊。儘管存在一定的優勢，但是低成本航空在澳門機場的發展卻幾經波折。在引入低成本航空的初期，由於旅客對新型航空經營模式的陌生，低成本航空沒有獲得井噴式的收益。部分消費者更習慣于傳統的客運服務模式，對低成本航空的服務方式認可度不高。部分低成本航空公司在行銷中使用的是“廉價航空”的名稱，導致消費者對客運服務的質素、客機航行的安全等方面產生了較大質疑。這在一定程度上也影響了低成本航空在初期的發展。

澳門國際機場面對這種形式積極展開多種方式推動低成本航空的發展。

首先是組織了低成本航空研討會，邀請了包括特區政府、學術界和業界高層等多方面人士，共同探討澳門低成本航空的發展之路，針對澳門的特點定義了低成本航空營運模式及概念，為低成本航空市場在澳門的長遠開展拓寬了空間。

其次，加強與媒體的聯繫推廣低成本航空。澳門國際機場為加強對低成本航空航線、航空公司、服務模式、安全係數等的推介和普及，多次組織低成本航空公司和傳媒界進行緊密接觸。

另外，澳門國際機場注重加快建立航空網路的步伐，積極拓展更多新航線，積極鼓勵低成本航空的發展。先後從 2005年起不斷與有關機構及航空公司，包括澳門政府旅遊局、民航局、亞洲航空(Air Asia)、殷豐虎航(Tiger Airways)、非凡航空(Viva Macau)及各相關代表合作，推出及引領“興奮遊澳門起飛”的低成本消費觀念，推廣的旅遊點除了為旅遊人士熟悉的曼谷、吉隆玻、馬尼拉•克拉克及新加坡外，航線亦增加至沙巴、雅加達及馬爾地夫等地方為旅客提供更多的旅遊地點選擇。

更為重要的是澳門機場確定成立了兩個委員會來保障引入低成本航空公司。其一是機場價格協調委員會。它的建成主要是為了加強與機場合作夥伴、營運商的緊密合作。其主要負責機場各個營運商統籌處理相關低成本方面最為敏感的價格問題，更有效地構思和制訂價格方案，以幫助和吸引航空公司發展及開拓服務。價格協調委員會首先確立了符合低成本運營的價格體系。與傳統航空公司的運營體系不同的是，低成本航空出於成本考慮，通常會摒棄運營成本之外的服務內容，或者在機場提供的所有服務中只選擇其中幾項必要的項目使用。這些單項服務的收費需要價格協調委員會在低成本航空公司和地面服務商之間進行協調，以保障低成本航空完成符合成本要求的運行。

另外一個是服務委員會，它負責統籌機場各個營運商，確保低成本航空公司商務、航運的各項指標。同時制定有利於低成本航空運行的鼓勵政策，吸引和穩定低成本航空公司在澳門國際機場的進入和運營。

引入低成本航空也得到了業界學者的認可：以澳門國際機場的規模和營運效率，非常適合發展低成本航空，只要得到政府的政策支持和機場的配合，低成本航空有助澳門旅遊城市的定位，吸引更多遊客來澳。

准點起飛率對於低成本航空公司來說是至關重要的，只有控制了准點率才能有效控制成本。如果一般航空公司需要在機場最少有四十五分鐘的周轉時間，那麼低成本航空的周轉時間就只有二十五分鐘。擴大低成本航空在澳門機場的發展，需要解決空域局限問題。但由於澳門國際機場受限於可控空域小，航班的起降時間受約束，因此解決空域的局限問題需要澳門國際機場和澳門政府一起共同與鄰近地區相關部門協調工作才能達成。除此之外，還需要澳門國際機場改善內部管理服務模式，提高澳門機場的運作效率，為低成本航空的高效運提供更完備的保障。

澳門國際機場在近些年大力推動低成本航空發展的同時也應該看到：各家航空公司、機場都在因應油價、經濟、流感等事件轉變經營理念，瞄準低成本航空市場，“瓜分”這塊本來就不大的蛋糕。因此，在未來，澳門國際機場則更應該考慮的是，當低成本航空也進入激烈競爭態勢的時候應該如何選擇更好的發展方式的問題。

4. 非航空收入  

2008年經濟危機造成的機場客、貨輸送量下跌，起降架次減少。這一情況直接影響了機場的航空業收益，但是這一整體情況對非航空業務的影響相對較小。機場非航空業務收益占總收益的比率從2008年之前的不到40%上升到了2011年的52%，不但增幅明顯，且超過了航空收益。2011年，免稅品銷售在增長了53%，廣告營業額更大幅增長了64%。由於這些非航空業務銷售量的增加，機場傭金及租金收入方面增加了約37%，而2012的初步預計非航空收入已可占公司的總收入的54%。非航空收入在2009年至2012年間，平均年增長達到了20%。

據統計，旅客帶來的商業收入約占機場商業收入的90%。因此，在一定程度上來說旅客在機場的停留時間越長其消費的可能性也就相對更大。增加旅客停留時間最有效的辦法就是增多消費方式，給旅客更多選擇的同時也給旅客一個充分停留的理由。基於機場面積受限的因素，提高“單位面積的產值”是提高非航空收益的必經之路。

5. 公務機發展

向高端發展，在澳門顯得越來越有必要。商務機作為完善“世界旅遊休閒中心” 的配套設施是非常重要的一個環節。2012年第一季，有57%旅客來澳的主要目的為度假。作為旅遊目的地城市，越多人選擇澳門對於澳門航空業的發展就越有優勢。而其中公務機發展的潛在市場是蘊含在眾多旅客數位中的高端客戶。按職業統計，公營或私人機構領導及管理人員占26%、技術員及輔助專業人員與文員分別占11%及10%。 這些人及所在企業和機構將會成為推動澳門將來公務及發展的主要力量。

6. “姊妹”機場

處理好與近鄰“姊妹”的關係

現在，機場間的競爭已經趨向白熱化。地處珠三角五大機場圈內的澳門國際機場要獲得發展需要調整好與周邊機場的關係。因為鄰近機場間的過度競爭會兩敗俱傷。懂得協調好與鄰近的珠江三角洲五大機場的利益、避免過度競爭、建立戰略合作夥伴關係，才能獲得長遠的發展空間。可以在市場行銷、資源分享、資訊溝通等方面密切合作，這樣尤其可以在遭遇重大挫折和困難的時候贏得更好的生存空間，可以抱團“過冬”。

發展好與簽署“姊妹”協定機場的關係

澳門國際機場目前有13個姊妹機場，受各種條件限制，業務合作程度一直有限。針對國內機場對於“資源分享”和“優勢互補”的需求高，國外機場則對“長期合作”和“戰略合作”更具意向的特點，澳門國際機場應該積極籌備合作方案，明確合作細節，早日解決如何在現有的軟硬體條件下開拓更多市場和提高協作的問題。使“姊妹機場”真正成為澳門國際機場在未來發展中的優質夥伴。

7. 虛擬化機場

在市場同質化越來越明顯的現在，標準化產品已經無法滿足客戶的需求。如何能夠適應市場的需求，創造出“個性化”和“資訊化”的產品越來越重要。對於千變萬化的市場來說，企業必需警覺地抓住稍縱即逝的機會。創造出品質上乘的產品固然重要，更重要的是在何時的時間推出適合的產品，才能占儘先機。現代企業競爭方式就是通過靈活製造、快速反應、多品種與創新來贏得競爭優勢 .

虛擬化機場對於澳門這種規模適中、土地發展空間有限、客貨運輸市場份額不大、運營人事財務費用較高且基地航空公司能力不穩定的機場來說具有重大意義。主要運營方式可以從以下四個方面進行：

虛擬生產方式。

通過業務外賃的方式將低增值生產環節外包，降低非核心生產的成本，加速交貨時間，增加組織靈敏度，確保機場掌握核心關鍵技術，保證大品牌策略優先。

戰略聯盟方式

企業戰略從競爭轉向競合，與供應商、顧客和有合作潛力的競爭者建立戰略夥伴關係。通力協作、優勢互補、共同開拓，贏得更廣泛的利益。

網路行銷方式

通過電子商務將乘客、貨主的需求轉換成生產、流通、交換的經濟活動。

虛擬行政方式

實現全自動化辦公，將辦公與行政進行虛擬化共用。

來源：澳門國際機場