全國七成中小機場虧損依賴財政補貼

鍾 山

2018年8月2日

今年是中國内地改革開放四十周年，七月初在湖北宜昌舉行的「二○一八中國中小機場發展論壇」上，民航界人士指出，全國中小機場占機場總數的80%，四十年來，全國機場旅客輸送量增長了四百九十五倍，中國民航旅客周轉量已躍居世界第二！但在快速發展的同時，大量中小機場處於虧損狀態。目前，全國一百八十四個中小機場約70%處於虧損狀態，依賴政府財政補貼支撐。

對此，中國民用機場協會理事長王瑞萍指出，當下中小機場存在運營模式尚未轉型，封閉的發展格局沒有根本改變，市場化程度太低等問題，所以在快速發展的過程中，也積累了不少問題待解。

隨著各地方喊出「要開放修機場，要想強上民航」，機場建設的熱情空前高漲。預計到二○二○年，我國將有機場二百六十個，運輸飛機四千二百架以上，通用航空飛機在五千架左右。但在機場批量開建之時，有業內專家指出，國內現有機場出現了大面積虧損，如果繼續建設，結果很可能是建得多虧得多。

可能有人會問：既然機場虧損嚴重，為什麼地方政府搶著建支線機場？民航界人士指出，因為我國機場數量太少。美國的數量對應到中國，相當於每個鎮一個機場，而我國連地級市這一級都不能普及機場。長遠看，中國至少要做到每個縣都有一個機場，既然早晚都要建，早建的話拆遷成本會低很多的。

首先應該承認，機場建設確實拉動了經濟增長。一些中小城市的旅遊業，自己當地特產的出銷等，即使機場出現虧損，但政府基於經濟增長帶來的各項財政收益也會填補了這一空缺。有學者曾做過統計，全國各機場平均對地方GDP的拉動比為一比八，即在機場消費一元，對GDP帶來了八元的增長。其次帶來的財政收入可以補貼各航空公司帶來的虧損，以吸引很多航空公司投入運營，擴大航線範圍。以盈補虧，不斷壯大，雖然可能效率不高但是長遠了看，對地方發展是很有好處的。另一方面，由於國家近年大搞航空業，尤其對支線機場建設撥款投入加大，所以有些地方明知表面上會虧損，但實際還是會爭著搞建設。當然，也不排除地方官員為了提高政績而搞「形象工程」的目的。

《中國民航報》前年曾發表過一篇文章，作者陳曉寧指出，機場是否成爲樞紐，關鍵要看航空公司實施的戰略；就一國而論，樞紐不在多，在實，在強，都是樞紐就沒有樞紐了。

不過，對於機場數量問題，民航局局長馮正霖曾明確表態，按照航空發達國家發展的規律，我國中小機場的總量仍舊偏少，應進一步完善中小機場佈局；機場規劃應適度超前，但也要杜絕一味求大，應在機場遠期社會效益和近期經濟效益之間找到平衡點。

近年來，公路交通和高鐵等軌道交通不斷發展，給航空運輸帶來了一定的衝擊；另一方面，中小機場一般都不是健在大城市，這會導致乘客輸送量有限。北京商報記者獲悉，眼看中小機場在發展中出現的安全基礎不夠牢固、空管保障能力不足、運營困難、監管資源緊缺等問題和短板。民航局相關負責人透露，已將中小機場建設和運營問題作為二○一八年調研的重點課題之一，以期通過深入調查研究，下大力氣解決中小機場發展面臨的深層次問題。

中國民用機場協會理事長王瑞萍說，國內中小機場應借鑒國際先進經驗，推進體制機制改革。也有業內專家指出，國內中小機場大多採用「經營型」運營模式，負擔沉重。而發達國家的中小機場用了二十年，完成了從經營型向管理型的轉變，將不少業務進行外包，這些都值得學習。

針對如何扭虧，宜昌三峽機場董事長徐佐強表示，航空市場開發難度大、運營成本居高不下是中小機場發展過程中面臨的共性問題。但總體來說，航線是維持機場發展的血脈，是機場實現自身價值的主要載體。例如宜昌三峽機場通過培育、加密航班，提高樞紐航線執行密度，拓寬航線網路的覆蓋範圍，增加國內外通航城市等方式提升盈利能力。此外，現在很多地方修完機場以後都各自為政。但事實證明，一個機場如果是單打獨鬥，往往效果不佳。只有採取網路式、集約式、綜合式經營，才能有較好的前景。

新聞來源：濠江日報 民航論壇 2018年7月30日