再談國際機場的公益性與收益性

鍾 山

2018年5月15日

澳門航空的專營權還有不到兩年時間就要屆滿,特區政府現在就本地區民航政策展開研究,民航界人士也紛紛發表自己的意見或提出建議,供有關部門參考。

總的來説,大家的注意力仍然集中在兩大方面:一是航權是「全方位開放」還是「有限度開放」?二是基地航空公司會否實現真正的本地化?

澳門民航業目前的主要問題,仍然是國際化程度不夠:澳門航空經營的航線來來去去只有十幾條,虧損的航線固然關閉,短期內不賺錢的航線也不經營。澳門航空作爲一家商業機構,這樣做也無可厚非;但對澳門地區民航業整體而言,就不是什麽福音了。儘管澳門國際機場當局近年來引進低成本航空公司,開辦國際航線,透過擴大市場吸引外地客源,拓展多元遊客市場,但澳航自己不經營的航線,其他本地航空公司也飛不成,按照這樣的循環結果,澳門的民航運輸業就無法取得長足的發展。澳門市民外出只能到香港、廣州或深圳,澳門的出入口商和物流業界要付貨到世界各地,同樣要經其他城市的空港。

澳門國際機場十四年前着手發展低成本航空,這是有遠見的做法,打破了過去一直依靠少數航線生存的局面。但是,要成功配合中央政府和特區政府建設世界旅遊休閒中心的使命,就必須引導更多國際航企來澳,同時還要完善基建設施、增加國際客源、提高接待力。

如今,澳門國際機場作為「世界旅遊休閒中心」、中國與葡語國家商貿合作平台必不可少的基礎設施,是澳門連接世界各國和地區的空中橋樑。在特區政府的支持和國家民航戰略的正確指引下,將澳門國際機場把握好民航發展的契機,利用澳門自身的優勢,與市內輕軌及區內港珠澳大橋、廣珠城際輕軌等項目協調規劃和對接,構建出高效、快捷的區域交通運輸體系,為澳門開拓國際客源,推動經濟適度多元發展發揮更重要的作用。所以,澳門國際機場的主要任務不是盈利而是配合航空公司開通更多航線。機場專營公司過去一直這樣做,但由於澳航是一家以盈利為最大目標的商業公司,而澳門又沒有一家本地化的航空公司,所以無法開闢更多航線。

接下來,我們要探討的是國際機場的定位問題。

作爲商業機構,航空公司當然要以盈利為最高原則,虧本要想辦法扭虧爲盈,破產就要結束或改組,這沒有什麽道理好講的。國際機場則不同,我國的《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位。這一定位表明,機場首先要強調公益性,然後才考慮收益性。換言之,最主要的任務不是盈利而是開通更多的航線和時刻。

國際機場協會研究認為,機場每百萬航空旅客輸送量,可以產生經濟效益總和一點三億美元,相關就業崗位二千五百個。據國內研究分析,我國機場每百萬航空旅客輸送量,可以產生經濟效益總和十八點一億元,相關就業崗位五千三百多個。機場在規劃佈局上都進行過可行性研究,在航線等方面具有較強的互補性;放眼各地對機場的規劃來看,它同時也承擔著國家戰略安全、對外開放、救災搶險等職能。整個航空運輸是一個網路,無論機場規模大小,都是航線網路中的重要節點,大、中、小機場是相互依存的關係。小機場能夠為大機場提供客貨流量資源,擴大大機場的輻射範圍,進而帶動一個省份甚至更大區域的經濟社會發展。

我們不妨對照一下西方國家的機場,它們無一例外都是突顯公益性。美國的機場建設資金主要由地方財政負責,機場運營資金主要靠起降費和機場內的商業招租費,也可以向旅客和承運人收取一些地方規定的稅費,運營虧空由政府補助。

日本將機場分為四類,第一類是大型國際機場,第二類是國內幹線機場,第三類為較小的民用機場,第四類為軍民共用機場。第一類和大部分第二類機場為中央政府投資建設、擁有和管理,其餘的第二類機場由中央政府投資建設、擁有但由地方政府管理,第三類機場由地方政府投資建設、擁有和管理,第四類機場由軍方擁有和管理。無論是哪一類,同樣是納稅人出錢。

在澳門這個人口只有六十五萬的城市,本地客貨源當然不足以支撐一個國際機場。一般的旅遊城市,航空業接載客量應佔總遊客量的大約三成。澳門每年三千餘萬遊客,民航業接載客量只有18%左右,仍有很大的開發空間。

澳門作為旅遊城市,航空業佔有舉足輕重的地位。澳門民航業要取得突破性發展,一定要突破專營掣肘。當年簽訂航線專營合約,是基於當時歷史條件下的做法,回歸近十九年來一直未有檢討航綫專營合約。如今澳航的專營合約只剩下一年多,也是時候進行變革了!

 

新聞來源:民航論壇2018年5月14日