9月全球航空貨運：旺季前供需趨緊 航線冷暖分化明顯

2026年10月20日

2026年9月，全球航空貨運在旺季前夕步入修復通道。需求持續跑贏運力投放，整體供需格局不斷收緊，市場呈現量價同步回暖的特征，但不同航線行情冷暖分化，背後是需求結構、地緣局勢與政策變化的多重博弈。

供需緊平衡：需求持續跑贏運力，載運率穩步抬升

三季度貨運市場最核心的特點是貨量增長持續快於運力擴張。據Xeneta數據，7、8兩個月全球可用運力基本與去年同期持平，9月運力增幅也僅為2%；而貨量連續三個月保持5%–6%的增長，載運率抬升至62%。雖然這一水平不及疫情期間70%以上的高位，但已是2026年以來最好的表現。IATA數據顯示，國際航線載貨率自4月起持續走高，貨運收益率連續五個月改善，市場供需已從年初的寬鬆狀態逐步轉向緊平衡。

WorldACD的周度數據進一步印證運力擴張相對克制：9月第二周全球運力環比基本穩定、同比約增2%；到9月中旬，國際運力同比增幅擴大至約4%，其中全貨機運力增幅約5%，客機腹艙運力小幅增長；9月下旬全球運力連續第三周基本持平，較上年同期兩周平均水平高約3%。在貨量同比增速持續高於運力增速的情況下，價格維持高位、載運率穩步抬升，說明市場已經從運力充足、需求偏弱轉入運力有限、需求更有韌性的狀態。

需求韌性超預期的背後是結構性的新增動能。 2026年初，業內普遍預判全年貨運增速僅2%–3%，主要邏輯是全球貿易放緩、消費需求從商品轉向服務。不過AI算力基建帶動大量高價值設備出口，叠加跨境電商物流模式調整帶來的新增需求，使市場韌性超出預期，全年增速有望達到4%。IATA在《年中航空貨運市場展望報告》中據此上調預期：全年貨運總收入預計達1620億美元，同比增長7.2%，貨運收益率提升6.5%，調整的核心依據正是上半年超預期的市場表現。

運價方面，9月結束連續兩個月的環比回落。 全球即期均價回升至3.10美元/公斤，同比上漲27%，環比微漲2%。支撐因素有二：一是國內中秋、國慶雙節前出口企業集中發貨，帶來階段性需求支撐；二是中東地緣沖突推高航油價格——9月第二周全球航油均價達到171美元/桶，約為2月底沖突爆發前的兩倍。航司多次上調燃油附加費，為運價托底。

從往年規律看，9月是空運旺季起點，10月中下旬至11月中旬通常是全年運價高點。但2026年海外客戶備貨節奏明顯放緩，截至9月底並未出現大規模搶艙現象。原因在於歐美零售庫存整體健康，叠加宏觀環境不確定性，海外採購商普遍選擇小批量、多次補貨，既避免庫存積壓，也減少資金佔用。一線貨代反饋也印證了這一點：AI服務器這類特種高價值貨物仍需提前一周以上鎖定艙位，普通普貨則只需提前2至3天即可確認艙位，市場運行平穩，並未出現往年旺季常見的爆艙。經歷疫情時期運價大起大落之後，行業從業者反而更認可當前平穩的市場狀態。

航線分化：美線強勢、歐線反彈、中東運價高企

在整體行情向好的同時，各大航線走勢差異明顯。過去全球航空貨運周期聯動性很強，美線、歐線漲跌節奏基本同步；但2026年各航線驅動邏輯已明顯分化：跨太平洋靠AI設備與跨境電商雙重需求拉動，亞歐航線受政策影響迎來結構性調整，中東行情則完全由地緣事件主導。

東北亞至北美是9月復甦最快的航線。 Xeneta 9月空運報告顯示，該航線即期運價環比上漲5%至6.03美元/公斤，對比2月底沖突前累計上漲34%；香港發北美的綜合運價同比漲幅同樣超過三成。業內人士分析，行情上漲主要原因有二：一是AI服務器、半導體等高價值設備持續出貨，這類貨物貨值高、對價格不敏感，且對運輸時效和安全要求高，是當前市場含金量最高的貨源；二是美國跨境電商訂單逐步修復，8月國內對美電商出口同比增長17%，走出2025年免稅政策調整帶來的低谷。AI硬件和電商訂單形成共振，帶動跨太平洋航線量價齊升。

東北亞至歐洲走出先跌後漲的行情。 7月歐盟開始對150歐元以下低值包裹征收每件3歐元的臨時關稅，政策落地後，7-8月歐洲方向低值電商貨量明顯萎縮：8月國內對歐低值電商出口同比下滑40%，香港發歐洲貨量下降三成，航線運價連續兩個月下行。進入9月，國內國慶前集中出貨帶動需求回暖，西歐航線運價環比反彈10%，東北亞至歐洲整體運價上漲5%至4.74美元/公斤。但有業內人士指出，這次節前反彈很難改變中長期趨勢：低值小包越來越多選擇海運前置+海外倉模式，亞歐航線貨源結構持續轉變，工業品、醫藥冷鏈、汽車零部件等高附加值貨佔比持續提升。部分航司已縮減電商小包專屬艙位，把運力傾斜給工業客戶。

東南亞航線內部走勢分化。 東南亞至歐洲運價小幅上漲，依托越南、泰國制造業出口保持穩定；區域進口需求偏弱，北美、歐洲發東南亞運價小幅下行。東南亞至北美航線景氣度尚可，運價較2月底上漲29%，一方面受益當地電子産品與電商訂單增長，另一方面承接産業轉移帶來的出口增量。跨大西洋航線雙向回暖，年末節日備貨是主要拉動因素，這也是唯一運價仍低於沖突前水平的主幹航線；夏季客運高峰結束後腹艙供給收縮，與此前的價差相比，8月之後已有所收窄。

中東航線受地緣事件沖擊最大。 截至9月最後一周，南亞至中東運價較沖突前上漲91%，歐洲至中東上漲80%，海灣地區可用運力較沖突前減少16%。空域繞飛拉長飛行里程、增加燃油消耗，有效運力被動縮減；航司優先承接高收益貨物，在地緣局勢明顯緩和前，這一格局恐怕難以改變。

成本承壓：航油翻倍擠壓盈利，運力投放受限

市場量價同步走高，但航司貨運盈利改善不及運價表現，核心原因在於航油成本大幅上漲。目前航油價格約為沖突前兩倍，佔全貨機運營成本約四成，直接推高單位飛行成本。IATA測算，2026年全球航司燃油額外支出將達千億美元，行業淨利潤縮水一半，油價暴漲是主要誘因。航司雖可通過燃油附加費轉嫁部分成本，但附加費調整存在滯後，各家調價節奏、幅度不一，成本無法完全向下傳導。

此外，新一代寬體貨機交付延期，未來2-3年新增全貨機供給有限。據IATA數據顯示，2026年全球貨機機隊增速為2.4%，2027年將回落至0.3%。老舊飛機延期服役雖能短期補充運力，但維護成本高、燃油效率差，進一步加大運營壓力。中東運力缺口尚未修復，亞歐部分航班繞行後單趟飛行時長增加1-2小時，燃油成本顯著抬升。

客機腹艙運力已進入增長平台期。2026年國際客運復甦節奏放緩，夏季客運高峰結束，腹艙供給階段性減少，這也是9月跨大西洋等航線運價反彈的重要原因。預計四季度客運航班總量保持平穩，腹艙運力不會對空運市場造成明顯沖擊。當前全貨機機隊仍有利用率提升空間，航司可根據市場變化靈活調整航班與機型。除非訂單短期集中爆發，現有運力可柔性匹配市場需求，很難再現2020-2021年極端供不應求的行情。

國內航司運力：洲際全貨機密集新開，長三角成核心樞紐

據多家媒體報道，9月國內航司持續加密洲際全貨機航線，長三角成為航線開通最集中區域。中國郵政航空開通嘉興—盧森堡B777F全貨機航線，服務長三角高端制造、跨境電商、光伏與汽配出口；金鵬航空開通嘉興直飛芝加哥航線；中州航空落地浦東—布魯塞爾洲際全貨機航線；國貨航在新疆新增烏魯木齊至格拉斯哥、列日航線，拓展中歐、中英空中通道；作為國內貨運航線的補充，京東航空開通海口—溫州定期貨運航線，主打東南亞進口生鮮果品。國內運力投放集中在亞歐、跨太平洋幹線；但受新一代寬體貨機交付延期約束，長期新增寬體運力供給受限，短期新增以二手改造全貨機為主。

旺季展望

綜合各項指標來看，四季度傳統旺季行情大概率難以再現往年運價暴漲的火熱場面。Xeneta航空貨運負責人提到，進入10月，從貨主、貨代端暫未看到強勁的旺季信號，各項指標指向一個不溫不火的四季度，與機構年中預判基本一致。

支撐四季度行情的利好因素主要有三點： 一是北美雲廠商持續推進數據中心建設，AI硬件出口保持穩定，為空運需求打下基礎；二是黑五、網一、聖誕備貨節奏平緩，但依然帶來季節性增量，需求預計從10月中下旬逐步釋放；三是高企的燃油成本托住運價，大幅下跌空間有限，航司不會低價抛售艙位。

同時，市場不利因素同樣存在： 歐盟小包關稅對亞歐低值電商貨的結構性影響仍在持續，這部分貨量缺口很難快速補齊；宏觀不確定性較高，海外採購商備貨態度保守，不會大規模前置囤貨，貨運需求缺少爆發增長的基礎。

波羅的海航運交易所認為，海運或成為四季度空運市場的最大不確定因素。紅海地緣沖突迫使船舶繞行好望角，海運時效、運費雙雙抬升，亞洲至美西海運費逼近疫情高位，部分時效敏感貨物有望從海運轉空運，不過該增量尚未體現在9月數據中。同時，中美經貿、歐盟關稅、各國大選後的貿易政策，也會通過影響貨主預期而擾動運價。

——數據來源：Xeneta《2026年9月全球航空貨運市場報告》、國際航空運輸協會IATA官方統計、TAC Index波羅的海航空貨運指數、WorldACD航空貨運市場監測。口徑說明：Xeneta載運率為現貨市場測算口徑，與IATA周轉量口徑載運率不可直接對比；各機構運價數據因採樣範圍存在小幅差異。

 

新聞來源 ：民航資源網          作者 ：丁一璠

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