高鐵網絡擴張重塑航空布局 航司加碼中長途、擇優短途

2026年10月12日

中國高鐵持續擴張，正推動航空公司加大對國內中長途航線的運力投入。不過，部分短途航線憑借地理條件與時間優勢，仍具備競爭力。

Midas Aviation合夥人Deirdre Fulton對比OAG于2016年8月與2026年8月的航班時刻數據發現，此十年間，中國國內航空座位運力增長了65%，但不同航程表現明顯分化。800公里以上航線運力增長91%，800公里以下航線則下降7%。這一變化反映的是兩個比較月份的計劃座位供給，而非全年旅客運輸量的增減，也表明高鐵帶來的主要影響是航空運力的調整，而非國內航空市場整體收縮。

高鐵網絡擴張，是推動這一變化的重要因素。對于中短途旅客而言，交通方式選擇不僅取決于列車運行或飛機飛行時間，更取決于從出發地到最終目的地的全程耗時。高鐵憑借部分線路較短的全程旅行時間，以及票價、班次和便利性優勢，持續對短途航空形成競爭壓力。

短途市場並未全面萎縮 地理條件與競爭格局決定前景

不過，短途運力雖整體下降，短途市場卻並未全面萎縮。航線退出、新增與運力調整正同時發生，大型航空公司與支線航空公司策略也有所不同。許多大型航司縮減短途投入，將網絡重心轉向更能發揮飛行時間優勢的較長航程；部分支線航司則在特定市場繼續擴張。這說明，高鐵對航空的替代作用並不均衡，短途航線前景仍需結合具體市場判斷。

地理條件是部分短途航線保持競爭力的重要原因。Fulton列舉了幾條運力增長較為顯著的短途航線，包括昆明至成都天府、蘭州至成都天府及海口至珠海。前兩條航線跨越山區，海口至珠海航線則跨越瓊州海峽；相比需要繞行或銜接輪渡的地面交通，直飛能縮短全程耗時，因此航空在這些線路上仍具時間優勢。可見，800公里並非判斷航空競爭力的絕對界線；評估高鐵能否有效替代航空，還需考慮鐵路線路走向、地形條件及實際行程時間。

競爭格局各異 多航司混戰與少數航司主導並存

仍有增長空間的短途市場，競爭情況也不盡相同。分析顯示，短途座位運力增加最多的昆明至成都天府、麗江至成都天府和蘭州至成都天府三條航線，每條均有六至八家航空公司運營；另一些市場則由少數航司主導。例如，2026年8月，大連至北京大興航線僅由中國南方航空運營，海口至珠海航線上，海南航空則提供超過一半的座位運力。這些差異進一步說明，短途航空發展模式並不單一，航空公司必須根據各條航線的鐵路替代程度與市場競爭狀況配置運力。

航司應對之道：調整航線布局，聚焦飛行時間優勢市場

Fulton指出，隨著高鐵覆蓋更多城市、列車運行時間進一步縮短，部分短途航線可能面臨更多旅客轉向鐵路的競爭壓力，航空公司也需重新評估這些航線的運力投入。

因此，航司需要關注的，不是高鐵是否會全面取代國內航空，而是其優勢將延伸至哪些更長距離的市場。航空公司應對這一競爭變化的關鍵，在于及時調整航線布局，將運力投向飛行時間優勢更明顯的市場，同時保留並發展仍具競爭力的短途航線。（鍾韻/ 採訪報道）

 

新聞來源 ：TTG China

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