飛機餐開始標價——國內航司的付費餐生意
2026年09月01日
2026年8月26日，中央廣播電視總台中國之聲一則”付費飛機餐走紅，免費飛機餐會消失嗎？”的報道把機上餐飲推回公衆視野。報道裡，煲仔飯、牛排、冒菜、魚子醬拼盤陸續出現在經濟艙客艙，但大多需要額外付費。這並非新現象。2026年4月，國航、東航幾乎同時在經濟艙推出付費餐食，南航、川航更是早已先行布局。一份344元的海鮮魚子醬拼盤、一碗45元的雞胸肉沙拉、一份58元附贈可樂的火鍋冒菜，在原來免費餐食的基礎上推出了付費可選餐食。國內航司此番入局，意味著機上餐飲正從運營成本轉向輔營收入。
國內航司打法各異
國航的雲飨優選走高端路線，2026年4月國航依托洲際航線，面向國際商旅、探親及留學生群體，上線了付費餐食，有果汁、輕食碗、拼盤、煲仔飯、蛋糕等，定價在32元至234元。東航付費輕食今年4月先在西安出港的11條航線上試點，具體餐食包括香烤雞胸肉沙拉、全麥牛肉堡、火腿芝士面包三明治等，定價在19元至45元，價格較低。東航的邏輯不是賣奢華，而是賣剛需。南航則於2025年起推出經濟艙個性化選餐，今年又推出許多新選項，研發了各種兒童餐、養生餐等。川航的付費餐2020年前後就已上線，11個品種集中在成都雙流、天府出港，主打地方風味。
亞洲航司分化比趨同更值得關注
把目光放到亞洲，會發現付費餐遠不是普遍現象，分化才是常態。日本航司走得最前。如全日空（ANA）向經濟艙旅客提供付費餐升級，2500日元起，含日式或西式主菜和特制甜點，僅限日本出發的國際線，可提前預訂。長榮航空是台灣第一家做經濟艙付費餐的，早在2022年9月就推出加值精選餐，長榮航空覆蓋台北直飛美國、加拿大、歐洲、澳洲的多條長程航線。台澳航線的經濟艙旅客花800新台幣（約合180元人民幣）就能換購皇玺桂冠艙餐，航班限量12套，由國際廚界教父黃清標設計譚府宴菜單。
部分亞洲航司仍然按兵不動。新加坡航空的經濟艙沒有付費升級選項，其Book the Cook廚有約只面向套房、頭等、商務和優選經濟艙，是票價內含的預選增值，不單賣。國泰航空的經濟艙同樣沒有付費餐，自選美馔和國泰精選菜式只給頭等和商務艙，經濟艙維持免費餐。大韓航空和韓亞航空幹脆堅持免費餐全覆蓋，2025年還請餐廳主理人重新設計經濟艙菜品，把三文魚拌飯、辣炒章魚蓋飯鋪到長途航線，無意轉向付費模式。中華航空也只在豪華經濟艙和商務艙做預選，經濟艙無付費選項。
一邊是日本等地航司積極加價，一邊是新航、國泰、大韓等高端航司更願意把餐飲品質留在票價裡。這背後是不同的競爭判斷：日本等地航司把付費餐視作輔營增量，高端航司則擔心加購收入稀釋調性。
歐美航司從純付費到雙軌制
歐洲全服務航司在短途上試探付費、長途上保留免費。如漢莎的歐洲短途經濟艙有Onboard Delights付費計劃，2.7到16.5歐元，預購還能打九折、用里程兌換，但長途仍保留免費三餐。英航的短途歐洲經濟艙通過High Life Café賣三明治和沙拉，長途繼續免費。法航2025年上半年在巴黎到赫爾辛基、里斯本兩條航線上試點付費模式，保留免費飲料和小甜點，長途繼續免費餐。
美國三大航早已在國內航班上把免費熱餐基本取消，轉向付費零食盒和冷餐。美航的零食盒5到10美元、三明治10到12美元，還能用AAdvantage里程換機上食品。達美的Flight Fuel計劃有兩種：10美元零食盒和14美元新鮮餐，只在1500英里以上、白天時段的航班供應。美聯航的Bistroon Board在2026年3月起在經濟艙推行新鮮餐食預購制，以減少食物浪費。西南航空是個例外，堅持免費零食和非酒精飲料，連付費餐都不做。
把歐美和國內對照看，差異不在有沒有付費餐，而在免費餐這個前提保不保。歐美航司在短途上已經把免費熱餐拆掉了，國內航司此番雖然上了付費餐，但中國民航仍保留免費餐底線，而不是歐美短途那種免費餐退場、全靠買的路子。這是最根本的不同。
付費選餐的優點：把成本項變成收入項
另外付費餐用商業邏輯來看也是站得住腳的。首先最直接的好處是開辟輔營收入。航空配餐長期是成本負擔，三大航2025年人均餐食成本在27.98到30.87元之間。而付費餐把這部分支出變成了可能的進項。行業測算顯示，付費餐毛利率航司側實得20%到30%；以大型航司的航班滲透率5%到10%、客單價60元計，年潛在GMV約38到77億元，淨利潤貢獻可觀。全球航空業輔助收入2024年已達1480億美元，創歷史新高，付費餐和選座費一樣，是其中一塊可觀的增量。
經濟學者盤和林指出，付費點餐本身是成熟商業模式，影院、高鐵等場所均有類似業務，技術落地門檻並不高，付費餐能豐富餐食種類，給旅客更多選擇。
對旅客而言，付費餐也並非全無好處。選擇權擴大是實打實的，千人一份的統一餐之外，旅客能按口味和預算定制。根據麥肯錫的調查顯示，旅客平均願意為更高質量的餐食多付一定費用，說明付費升級有真實需求支撐。預購制還順帶減少了食物浪費，美聯航的預購和ANA的免餐選項都在這條線上。盤和林進一步點出方向：付費餐的核心客群應是追求社交分享的消費者，未來不是越貴越好，而要走潮流化路線，做上鏡好看的餐食，兼顧素食、減脂餐、流食等多元需求，甚至探索經停機場代買當地特色美食。
一門剛開張的生意
付費飛機餐在國內才剛開始不久，不同打法都在試探，沒有定論。參照亞洲如日本等地區航司加價、新航國泰按兵不動，分化是常態；參照歐美，廉航純付費、全服務雙軌，免費餐保不保留是分水嶺。
中大咨詢集團副總裁、交運物流與旅遊行業負責人于占福建議：首先食品安全方面，付費餐應納入與免費餐完全一致的HACCP、留樣、冷鏈溫控與時限管理，不因外部品牌聯名而降低準入門檻；過敏原與配料信息宜在預訂頁面前置披露，而非僅印於包裝。其次口味質量方面，評價基準應定在“復熱後的呈現”而非廚房出品，建立復熱盲測與批次抽檢機制，並以預訂數據驅動菜單汰換，低選擇率菜品定期退出。再次配餐數量方面，宜以提前預訂為主渠道、機上零售為補充，明確截單時限與最低裝載冗餘，並將單位餐食浪費率、預訂履約率納入內部考核。最後制度設計方面，建議公開承諾免費餐基線不降級並明確其內容口徑，付費餐與艙位及常旅客權益解耦，預先設定未送達或錯送的退款與補償規則。
于占福認為，付費定制餐的價值不在收入，而在於把航空餐食由“平均供給”轉向“精準供給”。旅客購票時對餐食的權重本就有限，這項創新真正作用於飛行體驗與復購意願。因此衡量其成敗的指標，應是浪費率、履約率與旅客滿意度，而非餐食銷售額。
新聞來源 ：民航資源網 作者 ：丁一璠
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