國際航協：亟需緊急行動緩解發動機MRO瓶頸

2026年06月30日

近日，國際航空運輸協會（IATA，簡稱“國際航協”）與Emerton合作發布《單通道飛機發動機MRO：應對供應鏈挑戰的戰略杠杆》的新研究，聚焦新一代單通道飛機發動機維護、維修與大修（MRO）所面臨的瓶頸問題，涉及的發動機主要包括CFM的LEAP發動機，以及普惠的齒輪傳動渦扇發動機（GTF）。

研究指出，發動機耐久性問題、備件短缺、備用發動機供應有限，以及後市場準入受限，正在幹擾航空公司運行。上述壓力導致運營成本高企，包括發動機翼上時間縮短、發動機進廠維修需求增加，以及航空公司維修計劃變得更加復雜。

截至2025年3月，因普惠GTF發動機問題而停場的飛機數量達到峰值，共648架，佔GTF機隊的28%。這些飛機正在等待發動機進廠維修、備用發動機或零部件供應。受影響的航空公司不得不調整機隊計劃，包括保留老舊飛機、延長租賃期限或額外租賃飛機，並相應調整運力。

隨著新一代單通道飛機機隊持續擴大，這一挑戰預計還將加劇。2024年，單通道飛機發動機交付量總計2000台，其中GTF發動機800台、LEAP發動機1200台。預計2030年~2040年，發動機交付量將穩定在每年約3700台，其中GTF發動機1200台、LEAP發動機2500台。

交付量加速增長將顯著推高維修需求。預計到2040年，LEAP發動機年度進廠維修次數將從2025年的約600至800次增至5000次以上；GTF發動機年度進廠維修次數將從1000次增至2000次以上。

國際航協理事長威利·沃爾什表示：“發動機MRO瓶頸正在幹擾航空公司運行。隨著新一代單通道飛機機隊規模擴大，如果不進行重大改變，情況只會進一步惡化。制造商正在投資擴充産能，但僅靠産能尚不足以解決問題。航空公司需要更快地獲得備件，需要更多獲得批準的維修方案，需要公平獲得MRO産能，也需要後市場形成更充分的競爭。”

盡管沒有單一方案能夠緩解當前局面，但研究認為，價值鏈各方可以在以下幾個方面採取行動，在近期和長期提升韌性：

提高發動機零部件供應能力：通過加快維修方案的開發與批準，降低報廢率；擴大關鍵部件的授權生産；並增加從發動機拆解中回收的可用舊件供應，從而提高零部件可獲得性。

確保公平進入MRO市場：消除限制獨立MRO服務商參與市場的障礙，並支持其公平獲得開發額外産能所需的零部件、維修信息和工具。國際航協與CFM於2018年簽署並於2026年1月續簽的協議對此作出規定。該協議包括一套良好實踐模式，支持客戶選擇權、經監管機構批準的非原廠部件和維修方案，以及第三方MRO服務商的公平準入。

保障長期備件供應：在飛機和發動機採購決策中納入相關條款，以確保長期獲得價格可預測的備件供應，這將為航空公司和租賃公司提供更高確定性。其中應包括相關保障安排，使航空公司能夠將這些保障適用於其選定的MRO服務商，包括獨立服務商。

採用全行業最佳實踐：所有原始設備制造商（OEM），包括發動機、機體和部件制造商，都應採用透明且具競爭力的後市場原則，支持客戶選擇權，並支持使用經監管機構認證的替代部件和維修方案。

落實這些優先事項需要航空産業供應鏈各方協調行動。航空公司、飛機和發動機制造商、MRO服務商以及租賃公司必須共同努力，提高零部件供應能力，擴大維修選擇，並使發動機維修産能更好地匹配航空公司的運行需求。

“解決當前的運行幹擾是當務之急。但長期韌性將取決於一個更加透明、更具競爭力並且更加協作的後市場。飛機和發動機制造商之間的商業模式需要重新審視，使其能夠在整個飛機生命周期內更好地支持運行韌性。目標是讓發動機更快重返翼上，減少可避免的運行幹擾，確保未來機隊增長能夠獲得航空公司所需的MRO産能和市場準入支持。”沃爾什強調。（《中國民航報》、中國民航網 記者鄭雪 報道）

 

新聞來源 ：中國民航網

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