繁忙機場擴容面臨關鍵“時刻”
2025年05月09日
預計到2040年，航空旅行需求將翻一番
繁忙機場擴容面臨關鍵“時刻”
英國倫敦希斯羅機場滿負荷運行已成為常態。從亞洲到倫敦需要10個小時~12個小時的飛行時間，這些航班通常要在英格蘭南部盤旋很長一段時間才能獲準降落，增加了飛行時間和額外的燃料成本。
無獨有偶。法國巴黎戴高樂機場、德國法蘭克福機場、荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場等歐洲主要樞紐機場以及北美的許多樞紐機場都很擁擠，努力應對著越來越多的航班。隨著航班量的進一步增長，這種情況將惡化。這些已經擁堵不堪的繁忙機場，該如何面對日益增長的運營壓力呢？
機場容量跟不上潛在需求的增長
亞洲多國正在花費數十億美元擴建現有機場設施或新建機場，但在歐洲和美國，情況卻完全不同。由於政治原因和環境問題，歐洲和美國的機場建設基本處於停滯狀態。令機場擁堵問題雪上加霜的是，討論已久的打造單一歐洲天空的計劃依然是紙上談兵。
預計到2040年，航空旅行需求將翻一番，年均增長率為3.4%。在有利的人口結構和較高的家庭收入的支持下，亞太地區將貢獻一半以上的增長。北美和歐洲等擁有成熟航空運輸業的地區將持續增長，但增速將低於其他地區。
國際航空運輸協會（簡稱“國際航協”）預計，隨著航空運力持續增加，機場容量將面臨嚴峻挑戰，尤其是在歐洲。國際航協全球機場時刻管理負責人約翰·米德爾頓表示，由於一些政府對機場容量的限制，危機即將來臨。
不容忽視的是，機場容量跟不上潛在需求的增長。根據機場容量增加受限程度，國際航協《全球機場時刻協調指南》將機場分為三類：一級機場即非協調機場指現階段機場容量能夠滿足運輸需求，不需要進行時刻協調的機場。二級機場指在特定天、周或航季的某些時段機場可能出現擁堵，需要和航空公司共同調整航班時刻。三級機場指現階段機場容量嚴重飽和，且短時間內無法增加，必須通過時刻協調緩解保障能力問題的機場。
“我們可以通過追蹤二級和三級機場的數量變化來看待機場擴容問題。平均來說，全球每年大約新增9個二級或三級機場。”米德爾頓說，“此外，一些現有的三級機場已經保持三級一段時間了，正在變得越來越擁擠，以至於全天容量接近100%運行。”
地緣政治問題導致的空域限制可能進一步加劇這一問題。“可以說，空域問題只會增加機場容量挑戰。這可能使機場無法提供100%的容量，因為航班實際起飛後，有些空域無法使用。”米德爾頓說。
國際航協方面警告稱，機場容量問題正在威脅旅行自由，制約經濟發展。由於機場基礎設施難以滿足旅客日益增長的出行需求，國際航協發布了一份《機場時刻白皮書》，稱機場時刻管理必須激勵機場利用現有基礎設施增加容量。
目前，全球無法完全滿足空中連接需求並需要按照國際航協《全球機場時刻協調指南》進行時刻協調的機場數量已增加至近400家。如果現在的趨勢持續下去，這一數字將在未來10年增長25%。
毋庸置疑，這一問題將帶來嚴重的後果。例如，歐洲國際機場理事會（ACI）預測，到2050年，歐洲機場的基礎設施將無法滿足高達12%的需求。由於政治上的限制，在歐洲不大可能進行大規模的機場建設，尤其是建設新的跑道，歐洲城市的競爭力將降低。
機場擴容需要多方協同行動
“機場採用最佳實踐，通過現有基礎設施提供盡可能多的容量，這一點至關重要。解決機場容量不足的唯一辦法是建設。但在世界許多地方，建設新跑道或航站樓等在政治上不允許，我們就必須從現有基礎設施中挖掘新的容量空間。”國際航協負責運營、安全和安保的高級副總裁尼克·科瑞表示，“一些機場為最大限度地擴容設定了強有力的基準，但大多數機場沒有遵守《全球機場時刻協調指南》。”
國際航協在《機場時刻白皮書》中聲稱，機場有義務實現容量的最大化利用。“根據機場時刻管理規定，航空公司有義務有效利用獲得的時刻，否則將面臨取消航班或不按計劃運營的處罰”。
“如果機場沒有提供承諾的容量，並不會受到懲罰，因此它們幾乎沒有最大化機場容量的壓力。這需要一個再平衡，這樣機場和航空公司就有同等的義務最大化機場容量潛在的社會和經濟價值。”科瑞說。
國際航協敦促修改航班時刻管理規定，如果機場沒有創造更大的容量，要追究它們的責任。具體來說，他們要求機場定期評估其宣稱的設計容量，並實施有意義的容量咨詢程序，以確保更大的透明度，並披露哪些潛在的擴容措施被忽視了。
代表全球機場的國際機場理事會承認，滿足空中交通需求是一項挑戰。其在回應國際航協的白皮書時表示：“在國際機場理事會的支持下，世界各地的機場正在努力增加現有基礎設施的容量，並建設新的設施，這是應對挑戰的重要舉措。”
國際機場理事會方面還指出，國際航協的白皮書提出了對時刻分配的合理擔憂，但沒有對這個問題提供一個完整、準確的描述，而是將當前系統的低效率完全歸咎於機場。“這種觀點不僅忽視了航空公司自身的活動，這些活動導致了時刻分配和使用效率低下，還忽視了通過更廣泛的對話和合作來修改當前時刻分配原則和政策的重要性，這些原則和政策必須不斷改進完善以適應當前的現實”。
國際機場理事會方面則表示，提高機場容量利用率，包括優化時刻相關政策，是一大挑戰，僅靠機場無法解決。“機場容量的提供取決於多個利益相關方的協調行動，包括空管、監管機構、地勤人員、移民和安全檢查服務，以及天氣、監管要求等因素。航空公司的運營對機場容量有直接影響。任何關於時刻優化和容量增加的討論都必須考慮到這些相互依賴的關係”。
行業迫切需要監管環境的改變
改善基礎設施以擴容需要大量投資。機場一直主張提供必要的資金來支持其發展，包括合理提高機場收費。國際機場理事會方面稱，“航空公司一直反對這些做法，盡管機場收費平均只佔航空公司總成本的4%。航空公司呼籲增加容量，但仍然拒絕為實現這一目標所需的基本投資提供資金”。
高效的機場時刻政策是增加機場容量的關鍵因素。為滿足預計的空中交通流量增長需要，所有航空利益相關方必須作出貢獻並協同工作。
國際機場理事會負責安全、安保和運營的副總裁達瑞爾·多德表示：“滿足未來的容量需求需要合作。機場和航空公司必須共同努力，確保公平高效的時刻分配和使用，提高運營效率，並對基礎設施進行必要的投資。國際機場理事會將持續致力於促進利益相關方之間的合作，提供有利於旅客、經濟和整個航空生態系統的解決方案。”
雖然大家都同意，如果沒有各方的協同合作，就無法應對這一挑戰，但現實是，一些政府未能提供幫助。例如，2024年12月，荷蘭政府提出了一項計劃，將荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場的航班量限制在每年47.8萬架次。荷蘭皇家航空和國際航協對該計劃表示“不理解”。從本質上講，這將使史基浦機場在未來幾年內無法滿足任何增長需求。
關於倫敦希思羅機場修建第三條跑道的討論也已持續多年，最後得到了英國政府的支持。相比之下，巴黎戴高樂機場就沒有那麽幸運了。戴高樂機場是歐洲第二繁忙的機場，耗資數十億美元建造第4個航站樓的計劃於2021年被取消，當時法國生態部長芭芭拉·龐貝稱該項目已經過時了。按照計劃，第4個航站樓將支持該機場每年多保障4000萬人次旅客。
從更樂觀的角度來看，國際航協理事長威利·沃爾什認為，航空運輸業在空中不會出現容量緊張的情況。目前，從A地飛往B地的飛機必須遵循經過特定航路點的路線。“從技術角度來看，我們不會出現空中容量不足，因為現有的技術使我們能夠使用更大的空域。技術已經賦能我們以更有效的方式飛行，我們需要的是監管環境的改變。”他說。
然而，總的來說，機場和空域容量仍然是航空運輸業面臨的主要挑戰，並且在未來幾年這種挑戰可能更加嚴峻。盡管行業組織呼籲包括政府在內的所有利益相關方進行合作，但歷史告訴我們，實現這一目標道阻且長。（《中國民航報》、中國民航網 通訊員花果編譯）
新聞來源 ：《中國民航報》
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