飛行員如何“馭風而行”？

2025年04月15日

安全是民航業的生命線。近年來，隨著極端天氣頻發和航空運輸量持續攀升，如何確保飛行安全成為民航業關注的焦點。春夏之交，我國北方多有大風，而大風天氣是飛行中主要的天氣威脅之一。據不完全統計，今年3月16日~31日，北京市氣象台陸續發布了12次大風預警，其中大風藍色預警10次、大風黃色預警2次。

大風對飛行的影響貫穿起飛、巡航、降落全過程，其中又以大側風對起降階段的威脅最為突出。2023年全球共發生17起與大風操作有關的飛行不安全事件，其中60%發生在起飛和著陸階段。飛行員都知道，在模擬機訓練中，大側風下的飛行科目是比較難的。那麽，如何在訓練中提升飛行員在大側風條件下的操縱能力呢？

強化模擬機大側風訓練

側風是指與跑道方向垂直的風，其破壞性遠超順風或逆風，原因在於側風導致兩側機翼氣流速度有差異，産生不對稱升力，機身朝逆風方向傾斜，可能造成飛機機頭方向與運動方向的偏差。飛行員在側風下的操縱難度較大，因為側風會把飛機吹離跑道中線。同時，飛行員必須對飛機進行及時且精準的操縱，通過同時操縱方向舵和副翼控制飛機的狀態。

較大的側風對飛機起降安全構成嚴峻挑戰。在真實航班運行中，接近極限的大側風天氣很少遇到，加上在真實飛行中帶飛訓練面臨較大的安全壓力，能精準復現大側風場景的模擬機成為訓練飛行員側風技術最重要的載體。強化模擬機大側風訓練，可以顯著提升飛行員應對大側風的操縱能力。

筆者作為波音777的型別教員，結合波音飛機的操縱特點，與大家分享在模擬機訓練中大側風下的一些操縱技術要求。在模擬機訓練前，教員應幫助學員構建大側風的理論基礎，讓學員了解大側風天氣對飛機控制的影響，了解各飛行階段的機型側風限制，掌握大側風下正確的飛行方法和操縱技巧。

大側風訓練可以先從飛行條件創造開始，穩定的三邊寬度控制和穩定的五邊條件創造是飛好側風的重要保證。在教學中，教員應秉持先易後難、循序漸進的原則，先從較小的側風開始，逐次增加側風，直到極限側風，再設置天氣變化（夜航、下雨）、風速波動（陣風）等，逐漸提升學員應對側風的能力。

根據學員所處階段不同，教員可以將大側風的教學分為三個階段。認知階段主要是從看別人做到想動手，再到跟著做，教員需要進行演示、講解、指導。練習階段是從跟著做到按部就班地做，再到輕鬆、靈活地做。教員需要在模擬機大側風場景中不斷強化學員的練習、試錯，並接受學員犯錯，給予學員更多練習的機會。自動化反應階段是從輕鬆靈活地做到變通地做，再到創造性地做。教員可通過變換條件，增加側風的復雜度和挑戰性。

在第一階段和第二階段的教學中，面對沒有掌握大側風飛行技能的副駕駛，教員可以增加兩個環節：教員在示範教學完成後，讓學員和自己一起坐在駕駛座上，飛機拉到五邊大側風場景，學員說，教員做；然後是教員說，學員做；再然後讓學員邊說邊做，訓練學員的手眼協調能力，教員也能發現學員的問題，慢慢讓學員掌握大側風下的飛行方法。

更好地執行側風下的起飛操縱

大側風下起飛的操縱難度並不大，學員應掌握如下操縱方法：在飛機滑跑階段，逐漸向上風邊壓盤，柔和蹬舵保持中心線，在起飛滑跑過程中保持機翼水平。在擡輪階段，不要過快擡頭，遇到強陣風可以延緩擡輪，在擡輪時要繼續向上風邊壓盤，使飛機在離地時保持機翼水平。飛機離地後，柔和一致地將駕駛盤和方向舵回中，保持機翼水平。

對於操縱飛機的飛行員，空速在80節以下時稍稍前推操縱杆以增加前輪轉彎效應，柔和堅決地蹬舵操縱修正，保證飛機對準跑道中線，不要過度操縱。注意力分配應以外為主、以內為輔，目視遠方有助於滑跑方向的修正。而監控飛機的飛行員主要監控儀表、進行標準喊話和提醒，確保發動機推力輸入平衡對稱。注意力分配應以內為主、以外為輔，及時提醒方向偏差。

當飛機開始起飛滑跑時，方向盤應該在中立位置。在整個起飛過程中，飛行員逐漸向上風邊壓盤以保持機翼水平。空速在80節以下時，稍稍前推操縱杆可增加前輪轉彎效應。前推操縱杆所需的量隨著側風風速增加而增加。在強側風和後重心條件下起飛時，所需的前推壓力可能要求推杆到底。操縱飛機應避免副翼輸入過量，過量壓盤會加大擾流板的放出幅度，從而增大阻力、減小升力，並對飛機的方向控制産生不利影響。

在側風起飛時，操縱飛機的飛行員應該蹬舵保持機頭與跑道方向一致。在側風條件下低空速時，作用在發動機吊艙上的側風在推力增大時可能導致飛機向下風轉向的趨勢。當空速低於80節時，可能需要向上風蹬滿舵以保持對準跑道。隨著飛機空速增加，風矢量相對飛機發生變化（頂風分量增加），舵面效應增加，飛機會逐漸向上風面轉向，此時需要向下風面蹬舵以保持飛機對準跑道。

對於陣風或強側風情況下的起飛，推薦使用高於最小所需的推力調置。使用較高的起飛推力調置可以縮短所需跑道長度，並盡量避免飛機在擡輪、離地和起始爬升時遇到陣風。增大擡輪速度（VR）到性能限制的全重擡輪速度，但不得超過實際全重的VR+20節。駕駛盤操縱應僅限於保持機翼水平即可，操縱過大會加大擾流板升起幅度，從而減小機尾間隔。

掌握正確的側風落地修正方法

在模擬機訓練中，對於大側風下的著陸，教員要明確交叉法、側滑法、解除交叉法三種方法的操縱差異，幫助飛行學員熟練掌握正確的側風修正方法。

交叉法，即使飛機的航向與跑道中線之間保持一個側風的偏流角，機翼保持水平，飛機的實際航迹與跑道中心延長線一致。側滑法，即在拉平之前，使飛機中軸線與跑道中心延長線重合，同時朝下風方向蹬舵，使飛機的縱軸對準正確的航迹，同時朝上風方向壓盤，使上風側的機翼産生適量的坡度以避免偏流。解除交叉法（消除偏流角），即在進近著陸過程中保持機翼水平，飛機在高高度通過偏流角保持航迹，接地前通過蹬舵解除偏流角，同時向上風面壓盤以保持機翼水平，直到接地。

考慮到交叉法和側滑法的操縱特點，對大（重）型機的飛行員來說，面對極限側風，更推薦在進近過程中採用交叉法控制飛機的運動航迹；而在落地過程中，在較低的高度下（飛機接地前），採用解除交叉法落地。

飛機在五邊時，應注意穩定進近。飛機在五邊採用交叉法修正方向和位置，防止飛機朝下風方向偏轉。在整個著陸過程中，機組要控制飛機狀態，明確對側風的修正方法，不要隨意更換。

在著陸側風標準之內，飛行員都可以僅採用交叉法（無側滑）著陸。在幹跑道、強側風的情況下，不推薦只帶交叉接地，因為帶交叉接地會使飛機偏向跑道上風側，交叉角越大，離接地點的水平偏離就越大。在很滑的跑道上僅採用交叉法（無側滑）著陸，可以減少接地時向下風側的偏移，並使擾流板和自動刹車迅速工作。當然，對不穩定進近最好的修正就是復飛。

在大側風下落地後，飛行員仍應注意著陸滑跑階段的操縱。飛機在接地時，側風在機身和垂尾上産生的側向力趨向於使飛機朝下風方向側滑，由於機輪與地面的摩擦力，機頭就會朝上風方向偏轉，需要飛行員壓盤修正，保持機翼水平，接地後繼續蹬舵，使機頭對正跑道中線。

在接地滑跑減速時，飛行員應該在飛機接地後收光油門，柔和抵舵，用方向舵保持機頭方向，保持朝來風方向壓盤，保持機翼水平，正確使用減速設備，駕駛杆適當前壓。飛機到達滑行速度之前，不要使用手輪。在大側風、陣風條件或其他情況下，組合使用方向舵、差動刹車和駕駛盤輸入以保持飛機在跑道中線上。需要注意的是，在濕滑道面上大側風落地後，如果使用反推有可能造成方向控制的問題。

大自然的威力不容小覷，在接近飛機設計極限的側風飛行中，常伴隨陣風、風切變或湍流等更危險的天氣。面對這樣的挑戰，飛行員除了提高自己在大風條件下操縱能力的“上限”，更要知道自己評估、決策和處置能力的“下限”，常懷謹慎之心。有時候，面對大風，“走為上”可能是更好的選擇。（中國民航報 通訊員張天強、姚永強）

 

新聞來源 ：中國民航網

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