國際航協發布2024年全球商業航空安全報告

2025年02月28日

國際航空運輸協會（IATA，簡稱“國際航協”）發布2024年全球商業航空安全報告。航空業在安全領域再度發力，安全關鍵參數比五年平均水平有所改善，但不及2023年的出色表現。

總事故率為每百萬架次發生1.13起事故（每88萬架次發生1起事故），優於五年平均值（1.25），但低於2023年記錄（1.09）。

2024年，4,060萬架次發生了7起致命事故。高於2023年的單次致命事故和五年平均五起致命事故。

2024年，244人在事故中罹難，2023年罹難人數為72人，五年平均罹難人數為144人。死亡風險仍然很低，為0.06，低於五年平均水平（0.10），是2023年（0.03）的兩倍。

國際航協理事長威利·沃爾什先生（Willie Walsh）表示：“盡管近期的空難備受關注，但需謹記，這類事故仍極為罕見。2024年，商業航空4,060萬架次飛行共計發生7起致命事故。航空安全持續改善。十年前，五年平均值（2011年-2015年）為每45.6萬架次發生一起事故。今天，五年的平均值（2020年-2024年）已降低為每81萬架次一起。安全的進步源自對生命的敬畏。我們深切緬懷每一位空難逝者，並更加堅定信念，讓飛行更加安全。包括2024年航空安全報告的安全數據積累，將是我們最有力的改善工具。”

報告要點如下：

·沖突地區風險上升：兩架飛機在沖突地區被擊落（哈薩克斯坦罹難38人，甦丹罹難5人），進一步鞏固PS752航班失事後為促進高風險空域的安全保障而制定“更安全天空”倡議的重要性。

·最常見事故：2024年，尾部撞擊和偏出跑道是報告最頻繁的事故，突顯起飛和著陸安全措施的重要性。值得注意的是，沒有發生可控飛行撞地（CFIT）事故。

·IOSA（國際航協運行安全審計）認證航空公司（包括所有國際航協成員航空公司）的事故率為每百萬架次0.92起，遠低於非IOSA航空公司的1.70起。

沖突地區：行動的必要性

與沖突地區有關的事故和事件被視為與安保相關，因而不包括在本安全報告的數據中。然而，這類事故與事件以及日益增多的GNSS（全球導航衛星系統）干擾事件是航空安全的首要問題，亟需全球協調。

“任何民用飛機都不應成為軍事行動的目標，無論是蓄意還是意外。各國政府必須加強情報共享，制定更明確的全球協議，防止此類悲劇的發生並保護民用航空。”沃爾什先生強調。

各區域安全表現

北美：共計發生12起事故，總事故率從2023年的每百萬架次1.53下降至2024年的1.20，好於該地區五年平均水平（1.26）。自2020年以來，死亡風險一直為零。2024年最常見的事故類型是機尾撞擊，其次是跑道損壞和跑道偏離。雖然沒有事故與太空運營産生的碎片有關，但火箭發射次數增加給空管帶來挑戰。

亞太：2024年共計發生7起事故，總事故率從2023年的每百萬架次0.92上升到2024年的1.04，但仍低於五年區域平均水平（1.10）。死亡風險與2023年持平，為0.15。該地區的事故肇因包括機尾撞擊、跑道損壞和湍流等。

非洲：2024年共計發生10起事故，總事故率從2023年的每百萬架次8.36上升到2024年的10.59，超過了五年平均水平（8.46）。非洲（AFI）的事故率最高，盡管死亡風險連續第二年保持為零。2024年最常見的事故類型是跑道偏離，其次與起落架有關。涉及AFI運營商的所有事故中，40%涉及渦輪螺旋槳飛機。通過“國際航協聚焦非洲”倡議，航空安全改進合作計劃（CASIP）繼續整合資源，應對關鍵的安全挑戰。

中東和北非：2024年共計發生兩起事故，總事故率從2023年的每百萬架次1.12下降至2024年的1.08，好於五年平均水平（1.09）。自2019年以來，死亡風險一直為零。盡管全球導航衛星系統（GNSS）干擾事件已成為該地區的一個高度關注的關鍵領域，但沒有事故與之有關。

獨聯體：2024年零事故，總事故率從2023年的每百萬架次1.05降至2024年的零，該地區五年平均水平（2.49）。自2022年以來，死亡風險一直為零。與區域沖突相關的GNSS干擾事件和安全風險仍是該地區航空安全的關鍵挑戰。需注意，2024年12月阿塞拜疆航空公司一架客機在沖突地區墜毀的事件不在本安全報告的事故分類範圍內。同樣重要的是，由於獨聯體事故信息有限，未來數據更新可能會帶來比常規更大的修訂，或將影響事故率以及死亡風險計算。

歐洲：2024年共計發生9起事故，總事故率從2023年的每百萬個架次0.95起升至2024年的1.02，與該地區五年平均水平（1.02）持平。死亡風險率從2023年的零上升到2024年的0.03。事故類型主要是機尾撞擊，其次是跑道偏離。

北亞：2024年發生一起事故，總事故率從2023年的每百萬架次零事故上升到2024年的0.13，優於該地區五年平均水平（0.16）。自2022年以來，死亡風險一直為零。這起事故涉及北亞地區運營商，與機尾撞擊有關。

拉丁美洲和加勒比：2024年共計發生5起事故，總事故率從2023年的每百萬架次0.73上升到2024年的1.77，好於五年平均水平（2.00）。死亡風險從2023年的0上升到2024年的0.35。事故與機尾撞擊有關。

通過及時、全面和公開的事故報告加強安全

延遲或不完整的事故報告否認了關鍵利益相關方——運營商、制造商、監管機構和基礎設施提供商——無法獲得可進一步改善航空安全的重要見解。國際航協對2018年-2023年事故調查的分析顯示，只有57%的調查按照《芝加哥公約》的規定完成並公布。

各地區的完成率差異很大，北亞以75%領先，其次是北美（70%）和歐洲（66%）、獨聯體（65%）、中東和北非（60%）、拉丁美洲和加勒比（57%）、亞太（53%）和非洲（20%）。

“事故調查是改善全球航空安全的重要工具。為了行之有效，事故調查報告必須完整、可訪問和及時。《芝加哥公約》附件13明確規定，這是一個國家的義務。出於政治考慮而遮掩事故報告是完全不可接受的。如果能力是障礙，那麽我們需要全球協同努力，為事故調查專業知識有限的國家提供技術支持。”沃爾什先生表示。

GNSS干擾事件的激增加劇航空安全風險

國際航協事故數據交換（IDX）的數據表明，可能誤導飛機導航系統的GNSS干擾事件正急劇增加。雖然航空安全有多個備用系統支持，但GNSS受到影響仍對民航構成蓄意和不可接受的風險。GNSS干擾事件常見於土耳其、伊拉克和埃及。

2023年至2024年間，GNSS干擾事件的報告激增，包括信號中斷、干擾和欺騙。干擾率上升了175%，GPS欺詐事件激增500%。

“GNSS幹擾事件的急劇增加令人擔憂。可靠的導航是安全高效飛行操作的基礎。政府和空中導航服務提供商需要立即行動，制止這種做法，提高態勢感知能力，確保航空公司擁有在所有空域安全運營的必要工具。”沃爾什先生補充道。

 

新聞來源 ：民航資源網

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