國際視野和新經濟格局下的中國民航業轉型發展應對之策

2024年09月26日

今年以來，中國民航業的發展總體上繼續向好，客貨吞吐總量、客貨周轉率等關鍵性運營目標逐漸由全面恢復2019年同期水平向再創歷史新高轉變。不過在國際經濟版圖、地緣政治格局已發生根本變化的時代背景下，中國民航不僅只是充當國民經濟的“晴雨表”，更應當成為推動消費結構轉型升級的“調節器”，在我國全方位對外開放過程中更加奮發有為，並在“一帶一路”倡議中發揮更為顯著的先行作用，同時在全球民航治理結構中提出中國方案，其中三大對策建議為國際航班“順向進出”、國際航路“截彎取直”和機場集團“抱團結夥”。

一、加強民航部門與文旅、口岸部門的政策聯動

當前我國在進出境旅客方面呈現兩級分化的狀況，一方面是外國人掀起“中國遊”熱。我國對54個國家的旅客實施單方面72/144小時免簽停留政策後的“開源引流”成效顯著，今年前7個月從全國各口岸入境的外國人達1725.4萬人次，同比增長129.9%。另一方面是因國內消費降級而導致中國出境遊客數量僅恢復至2019年約七成，上半年國際客運航班整體恢復至2019年的70.5%，同時我國跨境消費還呈現出境客流消費增長快速、入境客流消費恢復偏弱的狀況。有鑒於此，結合我國建設北上廣津渝等國際消費中心城市以及37個免簽過境口岸和22個城市開設市內免稅店等政策的深化推廣，建議民航部門與文旅部門、口岸部門等統籌設計“國際免簽航空口岸+國際航空旅遊航線+國際精品旅遊線路+國際消費中心城市”品牌化運營模式，並依托機場隔離區進出境免稅品提貨點的設置，建立市內免稅店與機場免稅店聯動機制，實現錯位經營。

建議加強與國家移民局區域性入境免簽政策的對接，例如，在實施港澳地區外國旅遊團入境廣東、海南144小時免簽政策基礎上，可鼓勵這些入境國際遊客返回港澳及海南停留後再以個人免簽方式二次進出內地；借助東盟國家旅遊團入境廣西桂林144小時免簽、59國人員入境海南30天免簽，民航部門與文旅部門可聯合推動針對特定旅遊來源地和目的地的“國際航空旅遊航線+國際精品旅遊線路”組合運營模式；依托沿海省份外國旅遊團乘坐郵輪入境15天免簽政策，推動香港、上海及天津等郵輪母港與往返主要國際客源地的國際航線之間的海空聯運模式。

二、優化全球空域治理結構，積極拓展西向直達國際航路

（一）提出全球航路結構治理的“中國方案”

當前持續近三年的俄烏沖突引發了歐美國家與俄羅斯相互之間的領空禁飛，這已對全球空域結構構成長期而深層次的結構性沖擊，也為全球航路結構治理提供了契機。為了在戰略層面增強我國全球民航治理能力和國際航空運輸影響力，在戰術層面則要在國際航路繞行嚴重而航油又高企的背景下順應大規模、全方位“中國遊”熱的需求，我國應發揮國際民航組織（ICAO）的創始國和A類理事國的地位和作用，以共同構建“新時代空中絲綢之路”為宗旨，加強我國與周邊國家空域結構的聯動協調，全面拓展我國周邊的國際航空運輸大通道建設，並向國際民航組織（ICAO）及國際航空運輸協會（IATA）提出針對全球尤其是亞太區域的國際航路結構優化的“中國方案”，並建立健全全方位開放、直達五大洲的中國國際航路結構體系。

（二）加快我國全方位開放的國際航空運輸大通道建設

當前中國民航正在積極實施的“10+3”空中骨幹大通道建設，已經開通了8條大通道，國內通達性水平和空域容量提升總體上成效顯著。但從全球視野來看，當前的大通道體系僅中韓大通道和上海—福岡復線為國際航路，主要基於國內航路的優化已無法滿足俄烏沖突背景下的國際航路結構變革需求，亟待基於全球航路結構的需求對我國空域結構進行全方位的優化。為此應借鑒即將開工的中吉烏國際鐵路以及9月12日首次開通的“越滇蓉歐”全鐵國際貨運班列的做法，宜對過境我國的主要國際航路進行“截彎取直”，以顯著縮短航程和節約運輸成本和時間成本，其中兩條亟待優化的國際航路如下：（1）開設繞開俄羅斯空域的“歐洲—中亞—中國—日韓”新國際航路。當前中歐航路仍是先南下繞行中亞再北上經新疆塔城入境走A368航路，如果增設經喀什出入境點，並優化經喀什至北京沿線的W187等航路，可明顯縮短歐洲與中國及東北亞之間的航程，並可有效替代“歐洲—俄羅斯—蒙古—中國”；（2）積極優化“歐洲—中亞—中國—東南亞—澳洲”的直達國際航路，優化經喀什至成渝、粵港澳地區的L888等航路，使其具備與“歐洲—西亞—印度—東南亞—澳洲”這一傳統國際航路並行競合的條件。

三、加強四大國際航空樞紐群之間國際航線的順向聯動

2024年8月，民航局聯合國家發改委發布了《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，提出要加快推進“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設。強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶復合型功能，增強國際連接能力和全球輻射能力。當前我國正加強與非洲、中東及中亞、西亞等地區的經貿合作，2023年的中非貿易額已達到歷史上的峰值2821億美元，其中西南地區是國內直達非洲航線的最近區域，也是中國與歐洲、中東之間等西向航線之要沖，為此應充分發揮《國家綜合立體交通網規劃綱要》所確定的京津冀、長三角、粵港澳、成渝等四大國際性綜合交通樞紐集群的地位和作用，加快並加強培育地處西部的成渝國際樞紐機場群面向歐洲、非洲及中東地區等特定區域的國際門戶復合型功能，力求實現我國主要國際航線與國際航空口岸之間的“南來北往、東進西出”的順向進出境。

四、推動相鄰各機場集團之間協同強化各自的中樞航線網絡

2023年我國年旅客吞吐量200萬人次以下的支線機場數量已達175個，機場數量與2019年相比增長12.8%，但旅客吞吐總量同比則下降了4.1%。其根本原因之一在於目前我國除新疆、黑龍江和內蒙古等少數省份外，絕大部分省份已難以或僅可開通1-2條省內樞紐機場與支線機場之間的航線，這使得省內支線機場業務量增長乏術，而省內樞紐機場的喂給航線又供給不足。為此，建議相鄰省份之間的省級機場集團合作簽署區域航線戰略合作協議，相互推動本省份的樞紐機場跨省域對接鄰近省份的支線機場，大力推動跨省份的“樞紐+支線”區域中轉模式，協同強化以本地樞紐為核心的區域中樞航線結構，最終實現中國民航“幹支通、全網聯”的總體目標。

（本文簡要版“優化提升我國民航國際互聯互通水平”於2024年9月24日在《中國交通報》發表）

 

新聞來源 ：民航資源網       作者：歐陽傑

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