中國航空貨運市場增速領跑亞洲 本土航司大型貨機不足成瓶頸
2024年07月01日
自中國政府近年來將著力提升産業鏈供應鏈韌性和安全水平作為確保經濟健康發展的一項關鍵任務，在其中扮演著重要角色的航空貨運業作用日益凸顯，也開始改變中國航企長期“重客輕貨”的經營思路。在産業結構調整，高價值工業制成品在貿易中佔比提升，以及跨境電商的蓬勃發展之下，航空貨運市場增速顯著。
雖然近年來一大批本土航空貨運企業開始得到較快發展，但由於發展時間較短，基礎薄弱，因此無論是從規模還是國際競爭力方面都有待提升，尤其是航空貨運機隊規模仍“未成氣候”，也使得這一領域成為飛機制造商競逐的另一個“舞台”。
高收益市場
“中國大陸是亞洲地區最大的航空貨運市場，而且這一市場份額還在不斷擴大，從2007年的27%增長到2022年的35%。”波音民機集團貨運市場分析區域總監托馬斯·洪近期在接受包括《華夏時報》在內媒體記者專訪時表示，“過去的15年間，中國大陸的航空貨運市場年增速為3.5%，是同期亞洲航空貨運市場整體增速的兩倍，亞洲的整體增速是1.6%。”
在全球貿易中，航空貨運雖然從運量上遠不及海運以及陸運，但其仍然扮演著獨特的角色，一個公開的數據表明，雖然只佔到全球貨物運輸總重量的不到1%，但從貨值來看航空貨運的貨物佔到世界貿易總價值的35%。
“航空貨運領域有四大主要分支：快遞航空，客貨混合型航空，全貨運航空公司，以及純客機腹艙。其中，佔比最大的就是快遞航空，他們在整體的航空貨運業的産值中佔到43%。其次為客貨混合型的航司，佔到35%。貨機在全球的航空貨運中佔所有民用噴氣飛機比例不到8%，但卻構成了航空貨運量的54%。”托馬斯·洪在不久前與包括《華夏時報》記者在內的媒體進行交流時表示，2023年全球航空貨運業産值達到1250億美元，相比於2019年的水平增加了18%。
2020年新冠疫情的爆發導致全球民航業客運需求驟減，大量航班停飛，其中對貨運的一個直接影響就是此前曾經在航空貨運中扮演重要角色的客機腹艙帶貨這部分運力驟降。
但在運力損失的情況下，由於物資調運的需求激增，也導致航空貨運運費暴漲，以往顯得較為“四平八穩”的航空貨運市場一時間風起雲湧，在民航機隊中佔比較少的純貨機也在這個時期顯示出了巨大的價值，為航空公司帶來滾滾財富。
波音提供的數據顯示，在疫情之前，全球航空貨運量的約46%由純貨機運輸，54%通過客機腹艙運輸。在疫情期間，純貨機的份額漲到68%。2024年4月份的數據顯示，目前全球的貨物49%是由純貨機運輸的，還沒有回到疫情前客貨機的比例上。
但隨著非常時期的結束，航空貨運業也開始逐漸回歸“理性”，市場開始回歸常態。根據國際航空運輸協會（IATA）今年6月初發布的最新行業報告顯示，全球航空貨運收入預計將從2023年的1380億美元降至2024年的1200億美元，都比2021年2100億美元的異常峰值大幅下降，但高於2019年的1010億美元收入，比之前預測的1110億美元（2023年12月宣布）有所改善。
波音提供的數據顯示，由於新冠疫情，航空貨運市場在2020年的運輸量下降了近10%；在2021年，疫情稍有緩解，世界經濟有了一定起色，因此當年的世界航空貨運量增速達到了18.8%；到2021年的年底，航空貨運量相比於2019年的水平增加了7%；到了2022年，導致航空貨運量再次減少、下降了8%的主要原因是比較高的通脹率；到了2023年，全年的航空貨運市場都在逐漸復甦，特別是到了下半年，整個航空貨運量已經以一個正的增速在繼續發展，到第四季度末尾，增長已經非常顯著了。
IATA認為，盡管需求強勁，但預計2024年貨運量將下降17.5%，略高於2019年水平，顯示經歷非同尋常的疫情高峰之後，航空貨運回歸常態化。另一個關鍵因素是，隨著客運量的復甦，2023年進入市場的腹艙運力顯著增加。
總的來說，航空貨運在2021年經歷了一個特殊年份後，正處於盤整期。貨運量、運力增長、腹艙運力增加和其他關鍵指標正在從疫情中期的特殊情況轉向疫情前趨勢和水平的延續。
從過去幾年世界航空貨運量的統計數據可以看到，今年截至4月的數據顯示，全球航空貨運量依然保持了2023年年末的強勁增勢，前4個月的平均增長速率保持在12%以上。
今年前四個月的平均水平顯示，世界航空貨運量相比於2019年的同期水平，增長已經超過了5.3%。國內的三大國有航空公司的航空貨運量增長情況更為喜人。中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）以及中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）在2024年1-4月的水平相比於去年同期增長了超過36%，相比於疫情前的2019年的水平也增長了超過23%。
“貨機在東西向主要市場的航空貨運量中扮演了非常重要的角色。北美-亞洲航線上，貨機承擔了75%的航空貨運量；歐洲-亞洲的航線上，貨機運送了73%的貨物。所以專用的貨機不僅在全球市場，在亞太地區的這個市場也扮演著重要的角色。”托馬斯·洪對包括本報記者在內的媒體表示，“在跨太平洋航線上，無論是疫情前還是現在，從亞洲到北美的航空貨運市場大部分都是由純貨機來保障的。疫情前純貨機佔62%。疫情期間，客機腹艙運輸佔比19%，其餘81%都是由貨機運輸。現在， 該航線上仍然有79%的貨物是由純貨機運輸的，與疫情期間的比例差不多。跨大西洋航線上現在已經回到了疫情前的客貨機比例。歐洲到東亞的航線目前也保持疫情期間的比例，69%的貨物都是由貨機運輸的。東亞區域內，已經回歸到了疫情前的水平。”
“中國大陸的航空貨運收益率為3.85美元/千克，也比疫情前高出55%。這是由中國向世界出口的航空貨運的收益率，而由中國進口的航空貨運收益率相比疫情前稍低一些。進出口綜合起來，總體收益率比疫情前高30%多。”在托馬斯·洪看來，“全球的航空貨運收益率仍然處於高位。航空貨運收益率在2021、2022時達到頂點，隨後收益率逐漸下降，即使這樣，今年4月份的數據顯示航空貨運收益率是2.43美元/千克，比疫情前的均值高出32%。”
競爭力待提升
“中國大陸的航空公司在中國遠程國際航空貨運市場的份額並不是最大的，比如在中國到北美的遠程航線航空貨運市場上，中國大陸的航司僅佔其市場份額的26%。”托馬斯·洪表示，“這主要是因為國內的貨運航司的貨機數量還相對有限。目前，中國大陸航司的777、747貨機機隊僅佔全球總數的10%。”
與之相比，中國的電商市場需求強勁，貨量一直在保持增長態勢。根據波音提供的數據顯示，亞太地區電商收入的規模已經達到了3.5萬億美元。中國在其中是當之無愧的最大市場，電商銷售額超過3萬億美元。
以去年雙十一為例，當天在雙十一活動期間總體的銷售額達到了1500多億美元。相比之下，法國在全年的電商收入也不過是790億美元。
托馬斯·洪對包括本報記者在內的媒體表示，從中國起步的電商平台，包括SHEIN，TEMU每天空運的貨物就能達到3000噸和2500噸。到了12月份，電商的出貨量激增，以SHEIN為例，之前每天空運貨物量是3000噸，12月單月，每天的出貨量在5000噸。再加上TEMU、阿里巴巴、抖音，這四大平台加起來，當月每天的空運貨物約為10800噸，相當於108架777貨機的載貨量。當時空運的貨物單價也達到了約為10美元/千克這樣一個高位。
正是由於中國電商市場的蓬勃發展，中國大陸對於貨機的需求量非常強勁。相比於2019年，中國的貨機機隊增長了41%。
目前中國規模最大的航空貨運企業是綜合物流運營商順豐集團旗下的順豐航空，其機隊規模已經達到87架，但遠程寬體貨機佔比不多，只有4架747-400ERF，同時還運營著23架767-300F中型寬體貨機。而隨著順豐航空開始全面進駐亞洲首個專業貨運樞紐鄂州花湖機場運營，也開始將提升遠程寬體貨機在機隊中的佔比提上議事日程。
根據非官方機隊數據庫顯示，目前中國國有三大航中，波音777F貨機已經成為最為主要的遠程運力，其中南航運營著一個由17架波音777F組成的純貨機機隊，也是目前中國航空貨運企業中遠程運力規模最大的企業，東航旗下中國貨運航空運營著14架777F貨機，而國航旗下的中國國際貨運航空公司遠程運力構成則較為復雜，除了9架777F之外，還運營著3架波音747-400F貨機，同時也有1架空中客車A330-200F改裝貨機已經交付使用。
實際上，中國的航空貨運企業以及快遞物流運營商並不缺乏將網絡布局到更廣泛地區的雄心壯志，包括中國郵政集團旗下中國郵政航空也已經開始引入波音777F進軍遠程洲際貨運市場，而民營企業中州航空也已經運營著兩架777F貨機，中原龍浩貨運航空旗下也已經運營著一架747-400F。
但即便如此，與全球化的大型航空貨運企業相比仍然存在較大差距，比如美國聯邦快遞旗下運營的777F機隊規模就已經達到56架，比目前中國大陸地區所有航空公司的該機型都要多。更不用說Atlas Air旗下僅747系列貨機機隊規模就達到53架。
除了來自外部的競爭，全球規模最大的航空貨運樞紐香港國際機場以及“地主”國泰貨運也通過多渠道布局希望能夠從內地尤其是制造業發達的大灣區爭奪更多貨源。在6月25日舉行的2024亞洲物流雙年展上，國泰貨運方面向《華夏時報》記者表示，國泰集團（包括國泰貨運及華民航空）目前在內地營運每周34個全貨機航班往來6個城市，並通過靈活調動國泰航空客機的腹艙空間，將貨運網絡輻射至國泰於內地的16個客運航點。此外，國泰貨運還善用內地市場完善的陸路交通，編織了立體交通網絡，利用卡車服務，結合航班，為客戶提供便利的貨運服務。
國泰貨運方面表示，粵港澳大灣區在國泰貨運的運輸網絡中也發揮著至關重要的作用。大灣區是我國制造業的橋頭堡，擁有完備的産業鏈、供應鏈。國泰貨運已在大灣區設立上遊保稅設施東莞國泰貨運站，成為首家在東莞接收出口貨物，再以貨船直接運往香港國際機場出境貨機的貨運站營運商，實現了大灣區內地城市與香港之間全上遊海空聯運的出口空運處理方式，助力“灣區制造”快速高效通達世界。未來，國泰航空還將持續發揮紐帶作用，進一步拓展大灣區多式聯運進口服務，助力推動大灣區高質量發展。
制造商的機遇
對於坐擁龐大腹地市場以及完備制造業體系的中國而言，航空貨運需求持續增長已經成為業內共識，而隨著中國政府在《“十四五”民用航空發展規劃》中明確提出“以支撐産業鏈、供應鏈為目標，以降本增效提質為核心，以打造競爭力強的企業為重點，構建優質高效、自主可控的航空物流網”，並在《“十四五”航空物流發展專項規劃》中提出，“加快航空物流供給側結構性改革，著力強服務、強保障、強治理、建設規模領先、安全可靠、智慧先進、優質高效的航空物流體系”等諸多戰略目標之後，中國本土航空貨運企業也將迎來一個新的發展機遇期，這其中運力規模的擴大也將給飛機制造商帶來更大的想象空間。
“未來二十年全球需要2800多架貨機，其中包括全新貨機和改裝貨機，這其中一部分是替代現有貨機，另一部分是新增需求，按照波音的預測未來二十年全球貨機數量增幅應該在65%-70%，未來二十年全球GDP增幅能夠達到每年2%-2.5%，航空貨運達到3%-4%的增幅也是合理的。”波音民機集團全球銷售副總裁高思翔在2024亞洲物流雙年展上接受包括《華夏時報》記者在內的專訪時就表示，“目前中國四家最大的電商平台每天的貨就需要100架以上777F或者747F這樣大型的貨機來把貨物運往全世界，而從目前中國大型貨機的保有量來看，其實還有很大的增長空間。”
實際上，與波音一起牢牢把持著目前幹線飛機市場的空中客車公司盡管在貨機業務上差距明顯，但在客機市場完成對波音的反超之後，也希望在貨機領域尋求新的機會，這也是他們在去年推出基於A350系列為平台為基礎的衍生貨運型號A350F的主要原因。與目前波音在原廠大型寬體貨機主力機型777F相比，A350F由於平台比較新，因此在燃油效率和排放等方面也更符合行業發展的需求，同時在航程和業載方面也精準“卡位”波音的同級別産品，取而代之的意圖非常明顯。
這也使得波音將其777系列客機最新的衍生型號777X系列進一步拓展出貨運型777-8貨機，波音民機集團産品市場營銷區域總監約翰·佩多克在物流雙年展期間向包括本報記者在內的媒體介紹說，“777-8貨機將成為世界上最大、能力最強和燃油效率最高的雙發貨機。與競爭機型相比，777-8貨機的業載要大9.3噸，航程要長400海里，同時油耗和排放更低。”
然而這兩款面向未來市場的貨機目前仍然都處在研發制造階段，誰能更早推出産品，並且在經過驗證之後性能指標與“紙面”數據更為接近，顯然也就更有希望獲得更多市場，但爭奪實際上早已經在飛機還停留在“圖紙”階段就已經展開。
對於制造商而言，新機型研發制造的周期以及中間可能出現的變數，以及仍困擾生産速率的供應鏈問題，都將給有著新增和替換需求的航空公司制造出更多焦慮。尤其是對於目前處在繁榮周期的航空貨運業而言，能夠更早獲得新飛機就意味著現時的收益。這也成為飛機制造商“拿捏”航空公司的一個關鍵因素。
根據航空貨運行業媒體Cargo Facts的預測，短期內航空貨運市場面臨的一個危機就是運力不足的問題，特別是大型的寬體貨機。120多架大型貨機機齡超過30年，將逐步退役，目前市場上沒有可選貨機。
阿特拉斯航空首席執行官斯蒂恩也發表過類似的看法，隨著電商的繁榮有可能導致全球貨運市場運力的短缺。他指出，目前運營的寬體貨機全球約有650架，其中10%由阿特拉斯航空公司運營。在這650架貨機中，約有120架的機齡超過了30年，而飛機的典型使用壽命為30-35年。這意味著約有120架寬體貨機將很快從全球機隊退役。
波音方面表示，現在全球631架現役的大型貨機平均機齡是16年。以777貨機為例，中國目前共有44架777貨機，平均機齡7年，而全球一共有262架777貨機，平均機齡也是7年。
747-8貨機之外的747貨機機隊機齡則相對較老，面臨著要超期退役的問題。2024年，有50架747-400貨機的機齡超過30年了，這其中有一部分應該在前幾年就要退役的，由於疫情期間客機的腹艙貨運運力非常少，又延長了它們的服役期限。隨著客機腹艙運輸運力逐漸恢復後，在未來幾年可能會有一批老齡的貨機替換。在過去的30年間，777貨機增長量保持在年均2.8%。這意味著到了2027年，對於大型貨機的需求量將達到大概725架。屆時，機齡超過30年的大型貨機將達到142架。隨著對於超過30年機齡的大型貨機替換需求的逐漸加速，到2027年，要新增大約60架777貨機來滿足機隊的替換和增長需求。
“無論是777貨機、A350、777-8貨機，基於現有生産訂單2023-2027的排期情況，要滿足預計的2027年機隊運力需求，還有大約60架的缺口。能夠在此期間滿足這樣的缺口，在市面的尚在産大型貨機只有777貨機。因此波音近期一直與多家航司溝通，來探討用777貨機替換已經老齡的747貨運機隊的可能性。”托馬斯·洪表示。
顯然，波音希望能夠在中國航空貨運市場再次佔得先機，來保持其目前市場佔有率的絕對優勢地位。而對於目前部分外資廠商將生産線向東南亞等地轉移的動作是否可能會影響到對中國航空貨運市場的判斷，托馬斯·洪對本報記者表示，“供應鏈的結構在發生變化，中國向全球的貨物運輸的內容成分也在發生變化，但是對於航空貨運的需求量依然會保持非常強勁的需求。”
在他看來，供應鏈的産業轉移對於中國的航空貨運市場會有一定影響，但並不會非常大，首先，中國在未來這些年仍然將是世界上最主要的生産制造國。同時，中國與周邊的亞洲或者東南亞國家以737或者767機型為主的貨運航線將會蓬勃發展，從而使亞洲區域內的運輸需求增高。
“中國將是亞洲區域連接全球的遠程航線上主要的成員。一個很有可能出現的未來發展趨勢是，中國將成為航空貨運樞紐，來自東南亞地區的貨物首先集中到中國，中國再利用大型貨機把貨物運到世界其他地區。中國仍將在遠程航空貨運航線上扮演主要的角色。”托馬斯·洪表示。
新聞來源 ：民航資源網 作者 ：記者王瀟雨 黃興利
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