飛機租賃：運力受限帶來大商機

2024年05月30日

航空業普遍認為，由於供應鏈和可靠性問題阻礙了飛機産能恢復到疫情發生前水平，加上今年初波音737-9飛機帶來的連鎖反應，目前的飛機短缺可能持續數年。而近年來活躍的飛機訂單交易和持續的飛機供應限制意味著，在飛機制造商的産能恢復到疫情發生前的水平之前，領先的飛機租賃公司可能成為航空公司全球機隊採購中更重要的參與者。

制造商確定雄心勃勃的目標

商用飛機制造商正在努力恢復産能。例如，巴西航空工業公司支線飛機的産能約為疫情發生前的70%。然而，更多人將注意力放到波音公司和空客公司的暢銷機型上。

在美國聯邦航空管理局凍結提高飛機産能之際，波音公司的供應商可以支持其每月生産38架波音737飛機。該公司的目標是在2025年或2026年達到每月50架波音737飛機的生産速度。波音公司首席財務官布萊恩·韋斯特在今年1月底的財報電話會議上表示，其對這一目標充滿信心，盡管這個窗口期可能比最初預期的要長。

對空客公司來說，其目標是在2026年達到每月75架單通道飛機的生産速度。Air Lease執行董事長史蒂文·烏德瓦爾-哈齊認為，廣泛的供應鏈問題意味著這兩家飛機制造商的産能提升目標面臨挑戰，“原始設備生産商面臨的這種生産情況涉及每家制造商、每種機型。我們唯一按時接收的飛機是空客A350，當然它的生産速度也沒有恢復到疫情發生前”。烏德瓦爾-哈齊提到了某供應鏈的問題，“在我們看來，該供應鏈可能難以支持空客公司實現每月生産75架、全年生産900架空客A320/A321飛機的目標”。

空客公司租賃客戶主管科密肯在一次小組討論中回應說，烏德瓦爾-哈齊此前曾指出，空客公司在2023年只能交付680架飛機，而該公司全年實際交付了735架飛機。“對供應鏈來說，這是一個非常困難的時期。我們已經成功實現了2023年的目標，這本身就顯示了供應鏈的穩定性”。

她補充說：“供應鏈問題仍困擾著我們。我們知道，重新開始是非常困難的，不僅對我們來說，對我們的供應商來說也是如此。我們正在努力確定能夠實現的目標，我們相信每個月的産能可以達到75架。”空客公司方面在今年2月表示，計劃在2024年交付800架商用飛機。

隨著全球航空運輸業持續恢復，雖然航空公司能夠重新啟用在疫情發生之初停飛的飛機以彌補運力不足，但目前他們面對飛機短缺幾乎無計可施。

Cirium Ascend咨詢公司全球主管羅布·莫里斯表示，航空公司可供使用的飛機基本都重新投入使用了。加上可用庫存有限和GTF發動機問題等供應鏈限制，飛機供應將繼續落後於需求。“原始設備生産商的交付缺口至少將持續到2026年或2027年，甚至可能持續更長時間。因此，在未來很長一段時間內，飛機短缺的情況仍將存在”。

日本歐力士航空集團首席執行官詹姆斯·邁勒認為，在2028年之前，這種情況不會改變。三井住友航空資本公司首席執行官彼得·巴雷特對此表示認同，“我們認為，飛機制造商面臨的供應鏈方面的挑戰將持續下去”。

運力受限影響租賃市場

當然，運力受限也帶來了一些積極影響，不僅有助於航空公司增加收益，需求強勁和租金上漲也為飛機租賃公司帶來了好處。飛機租賃公司Avolon首席執行官安迪·克羅寧表示：“過去12個月~18個月，我們的年化飛機租賃收益率有所上升，但距離恢復到疫情發生前水平還有一段路要走。”

在科密肯看來，飛機短缺意味著這是飛機租賃公司（賣方）的市場，而不是航空公司（買方）的市場。“如果你有運力，你就可以持續擴張。如果你無法增加新飛機，這將有點兒困難。這是我們從未見過的市場變化。75%的空客運營商沒有積壓的飛機，因此他們需要通過飛機租賃公司獲得這些飛機”。

飛機租賃公司注意到了航空公司的這種需求變化，尤其是那些有大量儲備訂單的飛機租賃公司——盡管産能限制正在給他們的飛機交付帶來麻煩。

“由於飛機交付存在一定程度的不確定性，飛機租賃公司在規劃和管理飛機交付、渠道、投資組合方面面臨挑戰，但這也帶來了租期延長和租金上漲的機會。航空公司與我們一樣，也看到了供應鏈方面的挑戰，因此其正在對此作出反應”。巴雷特指出，對新飛機來說，這一點尤其明顯，因為希望在未來幾年增加運力的航空公司，要到2029年前後才能從飛機制造商那里獲得飛機。“因此，航空公司不得不鎖定一些飛機，他們找到了像我們這樣有訂單的租賃公司”。

克羅寧表示，他看到了飛機短缺的迹象，因為航空公司希望“將飛機供應鎖定在2027年~2028年的時間框架內”。除了對新飛機的強勁需求，飛機短缺和交付時間的不確定性還意味著航空公司正在延長現有租期，並推遲老舊飛機退役。

航空資本集團首席執行官托馬斯·貝克表示：“總體來說，我們看到延長飛機租期的比例較過去顯著提高，飛機的服役時間超出了我們的預期，而且飛機租金也更高。我們認為，這種情況將持續下去。目前，仍有一些航空公司對飛機的需求存在缺口。”

“我們已經看到市場的變化，航空公司選擇投資於老舊飛機的維護。”克羅寧表示，“毫無疑問，在未來5年~6年內，我們會看到更換發動機和延長使用期限的決定將發生根本性的變化，將有越來越多的發動機被安裝在機齡超過18年的飛機上。”

這一趨勢同樣反映在現役飛機上。莫里斯指出，與2019年相比，現役飛機的機齡平均老了一年多。“近3000架現役飛機的機齡超過20年，佔比近1/4。而在2019年底，這一比例為1/5”。

機隊老化的一個影響是增加零部件更換需求。莫里斯說：“由於原始設備生産商無法交付足夠多的飛機，我們目前還沒有看到替代方案。但隨著2026年~ 2027年飛機交付正常化，我們將有更多老舊飛機退役。”

租賃飛機佔半壁江山

2023年是飛機訂單豐收年，空客公司和波音公司共獲得了3400多架淨訂單。但是，烏德瓦爾-哈齊認為，這只是彌補了疫情防控期間的損失。“2015年~ 2021年，我們有五六年時間訂單相對不足。如果你看看從2016年到現在的儲備訂單情況，就會發現變化不大。事實上，波音公司的儲備訂單低於7年前的水平”。

這輪訂單潮的一個顯著特征是航空公司承諾訂單規模巨大。例如，改組後的印度航空和印度低成本巨頭靛藍航空在2023年訂購了近1000架飛機，這意味著大部分儲備訂單是少數幾家航空公司的。烏德瓦爾-哈齊說，這些儲備訂單中有多少將最終交付，或者哪些航空公司可能風光不再，都有待觀察。

值得注意的是，大型飛機租賃公司已經從大量儲備訂單中分得一杯羹。克羅寧表示：“對飛機租賃公司和航空公司而言，我們看到在過去18個月左右的時間里，訂單交易非常活躍，而且主要集中在各個地區的大型飛機租賃公司和大型航空公司。10年前，窄體飛機訂單名單上大約有15家飛機租賃公司，現在大約有5家。同樣，儲備訂單主要集中在各個細分市場的頭部航空公司。去年，我們訂購了200架飛機，投入使用了51架售後回租飛機。”

新飛機交付與售後回租業務的結合將進一步提高租賃飛機在全球機隊中的份額。烏德瓦爾-哈齊說：“租賃飛機在全球機隊中的佔比首次超過50%。這實際上代表了未來5年的巨額資本需求，將達到近8000億美元。這是一筆巨大的投資，需要資金支持。在未來5年內，飛機租賃公司將不得不為新飛機提供高達3880億美元的資金。”

“2000年，全球超過1/4的飛機是租賃的，如今51.3%的飛機是租賃的，超過1.2萬架。這確實已經成為航空公司採購飛機的重要方式。”烏德瓦爾-哈齊說，“經常有人問我，飛機租賃業務將走向何方？我們從未預測過租賃飛機佔比將超過50%。但事實是，這一比例肯定會在50%以上，甚至可能達到60%。這取決於航空公司的財務能力，以及他們能承擔多少債務。”（《中國民航報》花果編譯）

 

新聞來源 ：中國民航網

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