2023年全球航空運輸業回顧：復甦、整合與供應鏈困境
2024年01月18日
全球航空運輸業在2023年實現了“逆襲”，疫情大流行期間出現的不少問題似乎都發生了逆轉。在剛剛過去的一年，全球航空運輸市場的復甦有沒有達到預期？疫情影響叠加市場競爭、環境壓力等挑戰帶來的行業合並有哪些新進展？在市場復甦之際遭遇的供應鏈挑戰又給航空公司帶來了什麽影響？
強勁需求推動行業持續復甦
歲末年初，全球航空運輸業已經從疫情危機中快速復甦，基本恢復到疫情發生前水平。根據國際航空運輸協會（簡稱“國際航協”）近日公布的數據，2023年11月，全球航空旅行需求接近2019年同期99%的水平。其中，國際客運量達到2019年同期94.5%的水平，國內客運量較2019年同期增長6.7%。
“經濟逆行並沒有阻礙旅客出行，我們正朝著超越2019年航空旅行峰值的方向航行。國際旅行仍比疫情發生前的水平低5.5%，但這一差距正在迅速縮小。自2023年4月以來，各國國內市場的表現一直優於疫情發生前。”國際航協理事長威利·沃爾什這樣說。
航空旅行需求的恢復在一定程度上反映了航空公司盈利能力的恢復。繼2022/2023財年淨利潤、收入和現金餘額均創歷史新高後，阿聯酋航空集團2023/2024上半財年實現淨利潤101億迪拉姆，較上一財年同期增長138%。這是該集團有史以來最好的半年報業績。阿聯酋航空集團方面表示，這得益於全球強勁的空運需求，而且自旅行限制解除以來，這一需求一直呈上升趨勢。
無獨有偶。強勁需求同樣推動新加坡航空集團扭虧為盈，實現了創立76年來最高年度淨利潤。截至2023年3月底，新加坡航空集團2022/2023財年實現淨利潤21.57億新元，結束了連續3年的虧損。2023年4月~9月，新加坡航空集團的淨利潤同比大增55.4%，達到14.4億新元，創歷史新高。這得益於北半球夏季強勁的航空旅行需求，高達88.8%的客座率支持其營業利潤和淨利潤均創新高。
實際上，全球航企業績向好的例子還有很多：從維珍澳大利亞航空11年來首次恢復盈利，到漢莎航空集團2023年第三季度息稅前利潤達15億歐元，再到美國航企2023年1月~9月實現淨利潤59億美元……
2023年12月，國際航協再次大幅調高全球航空運輸業2023年盈利預期，預計2023年全球航空運輸業淨利潤將達到233億美元，淨利潤率為2.6%。由於2023年初中國優化調整疫情防控政策，進一步放寬了旅行限制，國際航協2023年6月已經大幅調高了全球航空運輸業2023年前景展望，營業利潤、淨利潤預期均是此前預測的兩倍多。
展望未來，沃爾什表示，“我們預期自2024年初起，客運和貨運都將恢復至更常態化的增長”。根據國際航協的預測，全球航空運輸業2024年淨利潤將達257億美元，較2023年略有增長，淨利潤率將達2.7%；2024年預計將有47億人次航空旅客出行，創歷史新高，超過2019年的45億人次。
歐美市場再掀整合浪潮
受3年疫情和市場競爭加劇影響，歐美航空市場再次掀起整合浪潮。
長期以來，歐洲航空市場分散，航空公司衆多，市場競爭激烈，形成了漢莎航空集團、國際航空集團、法航—荷航集團三大航空集團和低成本航企代表瑞安航空佔主導的競爭格局。一些中小航企面臨巨大的經營壓力，尤其是一些國有航企被迫啟動私有化進程。
為鞏固自身市場地位，歐洲三大航空集團2023年紛紛加入整合浪潮，積極收購或投資其他航空公司。2023年5月底，德國漢莎航空集團宣布出資3.25億歐元收購意大利ITA航空41%的股份，成為這家意大利航空公司的最大股東；9月，葡萄牙政府官員宣布，葡萄牙政府將向出價最高者出售其國有航空公司TAP航空51%的股份，由此啟動了外界期待已久的葡萄牙TAP航空出售交易；10月，法航—荷航集團宣布，將投資1.45億美元收購北歐航空19.9%的股份；12月，國際航空集團方面表示，已向歐盟尋求反壟斷批準，以收購西班牙低成本航空公司歐羅巴航空80%的股份……
而在大洋彼岸的美國，2023年12月初，阿拉斯加航空宣布，將以19億美元現金加債務的方式收購夏威夷航空。這是繼2022年美國捷藍航空宣布以38億美元收購精神航空之後，美國航空市場上出現的又一次整合。
據悉，阿拉斯加航空將支付每股18美元現金，並承擔約9億美元的夏威夷航空債務。合並完成後，兩家公司的品牌將保持不變，但在單一平台上運營，年客運量可達5470萬人次，員工總數3.12萬人，擁有飛機365架，航線覆蓋138個城市，旅客可通過寰宇一家航線網絡轉機飛往1200多個目的地。兩家公司整合之後，檀香山仍將是一個重要的航空樞紐。
此次收購已獲得兩家公司董事會的批準，相關交易程序預計將在12個月～18個月內完成，但需要獲得監管部門和夏威夷控股公司股東的批準。阿拉斯加航空方面預計，在整合後的兩年內，在運營收益方面將産生至少2.35億美元的協同效應。
然而，這些合並交易在未來一兩年內能否獲得監管機構的批準仍充滿變數。瑞安航空集團首席執行官邁克爾·奧利里在2023年初警告稱，收購其他航空公司是一件“令人頭痛的事情”。也是在這一年，歐盟委員會公開討論了加強基於競爭理由的航空公司合並所需的補救措施。這促使漢莎航空集團在制定和提交收購ITA航空股份的正式意向書時，採取了非常謹慎的態度。
美國航空業近年來的合並同樣遭到了美國司法部的強烈反對。2023年，美國司法部贏得了一項訴訟，終止捷藍航空與美國航空在美國東北地區的區域合作關係。美國司法部還提起訴訟，試圖阻止捷藍航空收購精神航空。放眼全球航空運輸業，由於面臨監管障礙，澳航放棄了對聯盟航空的收購。截至目前，大韓航空對韓亞航空的收購也因韓美航線的競爭態勢而未獲得美國監管部門的批準。
供應鏈困境持續限制運力供給
在全球航空運輸業持續復甦之際，經濟形勢、地緣政治和持續的供應鏈挑戰給行業發展帶來了不確定性。2023年，供應鏈問題繼續影響全球貿易和商業發展。一些飛機/發動機型號的意外維護問題，以及飛機及零部件交付延遲，限制了運力增長和機隊更新，直接影響了航空公司的運營。
與疫情沖擊相比，飛機制造商近兩年面臨更棘手的問題——供應鏈限制。勞動力和原材料短缺給飛機制造商産能的提高帶來重大挑戰，導致訂單出現積壓。2023年初，多家航空公司高管透露，2023年接收的新窄體飛機數量可能大大少於此前的計劃。隨著後疫情時代航空需求持續復甦，這些航空公司不得不推遲機隊擴張計劃，以應對供應鏈困境導致的飛機交付延遲。
美國聯合航空首席執行官斯科特·柯比表示：“原始設備生産商在飛機、發動機和零部件方面都落後了。總體而言，供應鏈困境限制了航空公司的運力增長。”美國航空首席執行官羅伯特·伊森則表示，由於在發動機和飛機方面受到限制，飛機制造商才剛開始重新振作起來。
無論規模大小，航空公司都面臨著供應鏈問題的挑戰，紛紛調整運力預期。美國精神航空首席執行官泰德·克里斯蒂說，公司原計劃在2023年接收的一些新飛機被推遲到2024年，這可能導致飛機交付出現積壓。精神航空則將2023年的運力增長計劃從23%～27%下調至19%～22%。
彭博情報高級航空分析師喬治·弗格森表示，美國多家航企通過啟用更多疫情大流行期間停飛和封存的飛機，在一定程度上減少了飛機交付延遲的影響。同時，一些航空公司轉向使用更大機型。據估計，北美航企目前每個航班的平均座位數比疫情發生前增長了12.9%。
值得一提的是，由於“罕見的制造缺陷”，普惠公司在2023年9月宣布，將在未來3年內召回600台~ 700台用於空客A320neo系列客機的GTF齒輪傳動渦扇發動機（PW1100G），並對其進行質量問題檢查。據預測，這一問題將在2024年上半年導致650架飛機停飛，直到2026年仍將有350架飛機因這一缺陷停飛。
沃爾什2023年8月在北京接受本報記者採訪時表示，供應鏈挑戰導致飛機延遲交付的問題有望在2024年或2025年初得到解決。展望2024年，不少航空公司高管表示，航空公司運力供給仍將受限，但隨之而來的供需緊張以及更高的收益水平對航空公司來說或許是利好。（《中國民航報》、中國民航網 記者鄭雪）
新聞來源 ：《中國民航報》
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