OAG數據觀察：中國對亞洲旅遊業復甦舉足輕重
2023年10月16日
一些出人意料的發現。
由於各國重新開放邊境的進度不同，亞洲國際航空運力的復甦情況在具體不同的地區不盡相同。
那麽，目前國際運力復甦最快和最慢的地方分別是在哪里？對於這個問題，我們會不會看到一些出人意料的答案？
OAG特地分析了相關數據，探索了一下亞洲區域的11個市場:
- 中國
- 中國台北
- 印度
- 印度尼西亞
- 日本
- 馬來西亞
- 菲律賓
- 新加坡
- 韓國
- 泰國
- 越南
與2019年水平相比，印度的國際航班運力座位數在2023年8月超過了2019年的水平，增長了4%。越南也不遑多讓，與疫情前的水平相比只下降了8%，新加坡下降11%，印度尼西亞下降12%，菲律賓下降17%。
中東 - 亞洲航線復甦更快
對於印度市場，有意思的是有些目的地恢復了，但有些又沒恢復。印度今年8月份按航班座位數排名，前十的國際目的地中，六個目的地已經超過了疫情前的運力:
- 阿聯酋 (+8%)
- 沙特阿拉伯 (+33%)
- 新加坡 (+11%)
- 卡塔爾 (+6%)
- 英國 (+53%)
- 科威特 (+5%)
你可能已經注意到了一個明顯的趨勢，中東航線的復甦水平超過了2019年的水平。從印度出發去往東南亞目的地的航線（新加坡除外）大多數似乎都失去了光彩。2019年8月，泰國曾是印度國際航班運力第二大目的地，但在2023年8月份下降到第五位（較疫前水平下降29%），而馬來西亞之前排名第四，現在下降到第八位（下降36%）。
中東相關航線更強勁的復甦，並不僅限於印度。在印尼，一些復甦程度最高的航線是印尼飛往沙特阿拉伯（+79%）、阿聯酋（+10%）和卡塔爾（+2%）。我們可以假設印尼-沙特航線的大部分增長是穆斯林群體前往朝聖驅動的。2023年5月，沙特阿拉伯推出朝聖簽證網上申請，加快了申請進程，而沙特阿拉伯旅遊局稱也計劃在雅加達開設首個辦事處。
菲律賓到中東的航空運力也超過了2019年的水平，其中，阿聯酋航班增長16%，卡塔爾增長9%。
中國 - 中轉樞紐航線強勁復甦
由於中國市場環境復雜，加上今年初才重新開放，其與亞洲其他國家市場的復甦進度不同，並不令人感到意外。2023年8月中國市場的國際航空運力僅為2019年的50%，但2022年1月僅為13%，所以目前仍在穩步提升。
同樣地，我們在中國市場國際運力的復甦上，也可以看到一個明顯的趨勢：中轉樞紐恢復較快，比如阿聯酋（較2019年8月只相差13%）、新加坡（-22%）和香港（-29%）。這些航線的運力份額主要由載旗航司佔有。
由於俄羅斯領空仍有問題，這些樞紐似乎是航司們繞過俄領空的合理中轉點。
由中國飛往中轉樞紐的主要航空公司
在2023年8月中國排名前十的國際目的地中，復甦水平最低的是日本（-55%）、中國台北（-48%）和越南（-52%）,這些目的地今年2月份並不在中國內地公布的出境團隊遊的許可名單上。越南在3月份被加進來，日本在8月份被加進來，中國台北仍在等待。然而，中國出境遊目的地中，復甦程度低得出人意料的，竟然是泰國（-63%）。
泰國陷入困境了嗎？
中泰兩國航空運力的低復甦率，解釋了泰國國際航班座位數整體復甦較慢的原因，相較2019年8月還有31%的差距。在2019年8月，中國佔泰國所有國際航班座位數的24%，為230萬個座位。這幾乎是泰國第二大國際航線目的地新加坡的四倍，新加坡為63.8萬個座位。
與其他亞洲目的地相比，中國航線似乎正在以更慢的速度恢復。雖然來自日本的復甦也較低，日本在2019年8月是泰國的第二大航空運力目的地，但在2023年8月下降到第七位，下降43%。泰國也開始關注另一個重要客源市場印度的數據，目前印度運力復甦也較慢，相比2019年同期下降29%。
泰國新總理賽塔·他威信在8月下旬承諾，會重新審視對中國和印度遊客的簽證要求，因為很多人認為這是阻礙復甦的最大因素之一。
9月底開始，泰國對中國遊客推行為期2個月的免簽計劃，預計今年可能會增加70萬中國遊客。國慶中秋黃金周假期對旅遊業是一個很好的機會，塞塔當時還專程到機場歡迎第一批中國免簽遊客的到來。
然而，目前的航班運力數據仍透露出，泰國未來面臨挑戰。雖然說放寬簽證限制可能讓遊客産生更多的旅遊意願，但是否會有足夠的航班運力來運送更多的中國乘客到泰國？中國的航空公司尚未完全發布其冬春航季的時刻表，還需時間觀察。
泰國在吸引其第二大航空運力目的地——日本的客源上，也面臨挑戰。日本在2019年8月位居第二，但在2023年8月下降到第七位。泰國擔心自身對日本可能出現“旅遊赤字”：今年1-7月，共54.7萬泰國人訪問日本，而來泰國的日本遊客僅為39.3萬人。
全日空旗下新推出的低成本航空公司AirJapan宣布將於2024年2月開航飛往曼谷。然而，該公司總裁表示，70%的乘客將是泰國赴日遊客，僅30%是日本赴泰遊客。泰國對日本的“旅遊赤字”看來還將繼續。
泰國今年要接待2900萬國際遊客的總體目標似乎仍然有望實現，鑒於截至8月29日已達到1760萬。但它能否在2024年繼續推進突破，達到3000-3500萬的目標呢？
失之泰國，收之越南？
與泰國國際航空運力復甦艱難相比，越南復甦良好：日本航線運力增長13%，中國台北增長14%，澳大利亞增長71%，印度從2019年8月的零座位，增長到2023年8月的11.8萬個座位。 即便是排不進十強的印尼，也增長了318%。
對比2019年復甦最慢的前十名是中國（-66%）、中國香港（-44%）、柬埔寨（-31%）,還有一個令人驚訝的名字，一直和越南關係緊密的俄羅斯（-98%）。但是，對於越南市場來說，中國航線運力的不足，並沒有像泰國那樣造成同等影響，盡管中國在2019年8月曾經佔越南國際總運力的15%。
相反的是，越南的航空公司積極開辟新航線並加大運力，特別是越南-澳大利亞、越南-印度之間。印度航線主要由越南航空、越捷航空和印度IndiGo（靛藍航空）運營，而澳大利亞航線，則由越南航空、越捷航空和捷星航空帶頭。
至於越南-印尼運力的增長，是由越捷航空帶動的，他們的座位數從2019年8月的8000個增加到7.3萬個，增長超過8倍。隨著9月份雅加達-河內新航線的宣布開通，兩國航空運力還將繼續增長。越捷航空的目標是每年在兩個國家之間運送100萬乘客。
越南在8月15日推出簽證改革政策，努力嶄露頭角，但截至2023年8月的國際入境僅780萬遊客，與泰國入境遊的規模相比，還有很長的路要走。
然而，當我們觀察這11個目的地的主要航班座位運力時可以很清晰地看到：雖然亞洲境內目的地之間的航班運力大多還沒有恢復到疫情前水平，但區域內航班運力仍是亞洲地區的主力軍。
中國對泰國、日本等目的地的旅遊業復甦仍然有很大的影響作用，對於那些尚未實現航線多元化的市場，航空運力的復甦仍有待時日。（來源：OAG航空）
新聞來源 ：民航資源網
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