打造世界旅遊中心 澳門民航亟待突破發展瓶頸

2023年08月24日

在粵港澳大灣區中，澳門的國際旅遊業絕對是首屈一指。2018年澳門入境總旅客3580萬人次，過夜旅客1849萬人次。選用2018年的數據，就是為了和旅遊觀光業全盛時期的香港相比，澳門以香港3%的陸地面積和8.8%的人口，創造了香港55%的入境旅客量和63%的過夜旅客量。盡管歷史輝煌，但隨著大灣區戰略的不斷推進，在澳門向著世界旅遊休閑中心目標勇毅前行的時候，澳門民航捉襟見肘的資源和能力短板逐漸顯現。澳門民航如果不能解決發展瓶頸，不但無法滿足澳門經濟再次騰飛的發展需求，可能還將導致澳門在大灣區中逐步邊緣化的窘境。

“世界”旅遊休閑中心與“短腿”的澳門民航

其實如果從服務地方來說，在粵港澳大灣區中，澳門民航已經做得不錯了。一個最簡單的指標，民航旅客倍數，即機場旅客吞吐量和所在地市常住人口的比例，2019年，大灣區7市平均是3.6倍。其中，深圳是3.1倍，廣州市4.0倍，香港是三大樞紐中最高的，達到9.5倍，而澳門則達到了驚人的14.1倍。

圖 1 大灣區各地民航旅客倍數（2019）

和其他城市比較，澳門民航理應得到點贊，但民航發展的並不是為了和兄弟城市兄弟機場一決高下，根本上是為了服務老百姓出行，是為了服務地方經濟發展。從這個角度來說，澳門民航還有巨大的發展空間。

2019年，在所有赴澳旅客中，選擇乘坐民航航班入境的旅客不到十分之一，只有9.8%。而另外9成旅客都選擇了坐船坐車，坐船入境的佔15.9%，陸路入境的佔74.3%。特別是在港珠澳大橋2018年10月全線通車後，入境旅客都不再坐船了，都改坐車了。坐船入境的旅客由2017年的34.5%，急劇下降到2019年的15.9%，縮減了一半以上；而陸路入境的旅客則由61.9%猛增到85.4%；與此同時，坐飛機入境的旅客比例只增長了1.4個百分點。

圖 2 赴澳旅客入境方式比例

這10%和90%的入境方式對比，是不是因為入境澳門的遊客絕大部分都來自於方圓200公里的粵港澳大灣區呢？

我們根據證件簽發地來分析2019年入境澳門的3941萬旅客來源，有32%來自廣東，有19%來自於香港，也就是說，澳門大約有51%的旅客是從廣東和香港來的，這部分旅客本來就應該坐船坐車來澳門，但還有49%的旅客來自於粵港澳大灣區以外的中國內地（1500萬），來自於台灣地區（106萬）、來自於韓國（74萬）、菲律賓（42萬）、日本（30萬），來自於美洲（32萬）、歐洲（28萬），來自於大洋洲（10萬）。但這49%應該坐飛機來的旅客中，實際上直飛澳門國際機場入境的卻只有整體的10%，另外還有39%，大約1536萬人，“應飛未飛”。這些旅客一進一出算兩個旅客吞吐量，也就是說，僅僅2019年，澳門就大約有3000萬民航旅客吞吐量被周邊地區機場分流，而澳門國際機場旅客吞吐量只有900萬。

當前各大樞紐機場的發展思路是“吃著碗里瞧著鍋里”，就是在服務好本地OD旅客的同時，大力吸引中轉旅客，完善國際航線網絡；而澳門國際機場的發展階段應該是抓緊“先把碗里的吃好”，避免被鄰座“把碗里的扒拉出去”，先彌補本地OD旅客的巨大短板。

圖 3 有39%的澳門旅客被周邊機場分流

只有民航強，才有澳門強

並不是每一個國家和地區的發展都需要依靠民航業，但對於第三産業，特別是博彩和旅遊業佔絕對地位的澳門來說，發展卻離不開民航。澳門經濟中服務業佔絕對地位，2019年服務業增加值佔GDP比重高達93.7%，比香港還高3個百分點。而澳門腹地小，人口少，博彩業、旅遊業的發展主要依靠做大入境遊客的蛋糕。

遠的不說，就說鄰居香港，就充分認識到民航業對於香港國際自由港的核心地位，認識到一家全球網絡型航空對於香港經濟的不可或缺。為了挽救在新冠疫情下奄奄一息的國泰航空，一向以自由市場為行為準則的香港政府也直接出手了，而且一出手就是390億港元的大禮包。不僅協調國泰航空三方股東同比例注資117億港元，港府還專門額外注資195億（實際也是借貸），提供過渡性貸款78億，而這不僅是為了挽救國泰航空，更是為了保存香港民航的有生力量。

澳門特區政府也認識到民航的核心作用。2021 年1月，澳門政府攜手國航、澳娛對澳門航空注資 14.2 億，有效緩解澳門航空的燃眉之急。今年二季度，為吸引更多海外客源，澳門特區政府聯合澳門航空推出機票“買一送一”活動，新加坡、韓國、日本、泰國或越南的旅客，可以享受飛澳門送回程的服務，在推動旅遊業復甦的同時，也同時扶持澳門航空走出困境。

對於澳門發展，澳門民航應該發揮更大更突出的作用。中央發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中，給澳門的精準定位是“一中心、一平台、一基地”，即建設世界旅遊休閑中心、中國與葡語國家商貿合作服務平台，促進經濟適度多元發展，打造以中華文化為主流、多元文化共存的交流合作基地。澳門特區行政長官賀一誠在《2023年財政年度施政報告》中進一步明確了“1+4”適度多元發展策略。“1”是按照建設世界旅遊休閑中心的目標要求，促進旅遊休閑多元發展，做優做精做強綜合旅遊休閑業；“4”是持續推動大健康、現代金融、高新技術、會展商貿和文化體育等四大重點産業發展，爭取未來非博彩業佔本地生産總值約六成的比重。

不論是澳門建設世界旅遊休閑中心，還是打造四大重點産業，都離不開澳門民航的跨越發展和鼎力支持。就以打造世界旅遊休閑中心為例，澳門經濟財政司司長李偉農在博鳌亞洲論壇2021年年會上說到，“澳門雖只有68萬人口，但每年的接待能力超過4000萬人次。餐飲業、旅遊居住、購物，以及文創、會展，都是澳門經濟的重要抓手。”而這4000萬旅客，有1500萬國際旅客，沒有選擇直飛澳門，被分流到周邊機場。

對於澳門建設中國與葡語國家商貿合作服務平台來說，澳門民航業至關重要。2003年，澳門跟葡語系國家的貿易總量是110億美金，到2019年超過了1500億美金。而目前澳門還沒有1條與葡語國家的直飛航線。

對於《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中打造以中華文化為主流、多元文化共存的交流合作基地，自然也離不開便捷的國際人員往來，都沒有直飛航線，靠電話視頻，能建設多元文化交流基地嗎？

可以說，只有澳門民航發展，才有澳門國際旅遊中心戰略，才有澳門跨越發展。

澳門民航的大戰略

在粵港澳大灣區中，澳門民航業表現已經算不錯了。但從現狀看，無法支撐澳門旅遊業的發展，每年有3000萬國際旅客吞吐量被周邊分流；這是澳門經濟發展一頭灰犀牛。現在我們都在強調供應鏈産業鏈要自主可控，而對於以國際旅遊業為核心支柱的澳門，每年大量旅客被周邊機場分流，相當於澳門經濟的命脈還需仰仗他人。從規劃看，“一中心一平台一基地”的宏偉規劃和“1+4”適度多元發展策略，更加需要澳門民航跨越式發展。從宏觀戰略角度，澳門民航，不論是澳門航空還是澳門國際機場，靠自己的力量，靠現在澳門的經濟體量，靠現在的資源設施，無法支撐澳門大戰略的實施，必須注入更強大的發展力量。主要有三方面的工作：

一是利用專營權放開，打造澳門自己的“國泰航空”。區域本土經濟體量越小、外向型經濟越突出，越需要一家世界型網絡航空公司，比如新加坡的新航、香港的國泰航空、迪拜的阿聯酋航空都是如此。澳門民航長期執行專營權制度，澳門航空經營發展免受本土航空競爭，能夠獨佔市場獨享資源，但自1994年成立至今，僅有22架飛機，還都是窄體機，也沒有執飛洲際航線。這背後有多方面的原因，主要還是澳門本土市場規模不夠大，當然也有本土航司安於現狀的原因。近期民航專營權到期，政府引入強大資本，以更大的資金和資源支持打造本土的世界級航空公司十分重要。

二是支持機場填海擴建，提升機場“洲際保障能力”。澳門土地稀缺，機場建設運營保障也就只能在螺蛳殼里做道場，長期面臨保障能力瓶頸。澳門國際機場原計劃在2019年完成首階段擴建工程完成後，可提供處理700萬名旅客的承載力，但實際上2018年澳門國際機場的旅客吞吐量就已經超過了826萬人次，超出原本預定最大容量18%。原計劃2025年第二階段擴建後可處理1100萬名旅客，以及2040年最終階段擴建後可處理1500萬名旅客，在疫情市場恢復後，都無法保障澳門航空也正常發展。可喜的是澳門國際機場的填海申請，已於去年10月正式獲中央政府批復。總填海面積超過129公頃。此次將增加停機位，快速脫離道，投用後旅客容量將達1500萬人。

三是入股珠海機場，爭取機場經營權。近期珠海機場和香港機場的合作協議已經到期，正在討論未來續約事宜。從粵港澳大灣區協作角度，珠海機場和澳門國際機場是近鄰，一個不具備口岸條件，只能飛國內，吃不飽；一個保障能力有限，有豐富國際航權資源和對外市場需求，吃不下。兩者能力高度互補。2023年5月30日，民航局副局長崔曉峰在京會見澳門國際機場專營股份有限公司執行委員會主席陳穎雄一行，官方通報明確提到：積極拓展航線網絡，探索與珠海機場等合作新模式，實現高質量發展，服務澳門及粵港澳大灣區。有橫琴合作區的良好基礎，兩場協作的空間和意義很大。能否利用這一窗口期，深度探討澳門珠海機場管理權機制，達成更深入的合作紐帶，在橫琴合作區的機制下形成更好分工，值得兩地政府更多探討。這在全球也有首創意義。

 

新聞來源 ：民航資源網          作者 ：逍林

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