低成本航空本質特征再認識
2023年04月24日
一、低成本航空的定義與本質特征
（一）概述
低成本航空有多種不同的稱謂。在國際民航組織（ICAO）和國際航空運輸協會（IATA）的用語中，低成本航空被稱為Low Cost Carrier（簡稱LCC），這一稱謂強調低成本航空公司的核心競爭力是通過有效控制各種成本獲得成本領先優勢。在其他一些場合，低成本航空公司也被稱為廉價航空公司（Discountor Budget Carrier or Airline），這一稱謂強調低成本航空公司票價普遍低于傳統航空公司的特點；或“無虛飾”航空公司（No Frills Airline），這一稱謂強調低成本航空公司減少或者幹脆不提供一些相關的機上服務和地面服務的特點。
低成本航空這個詞，被Airline Business雜志認為是“在民航行業最被濫用的詞匯”（Chris Tarry，2010）。趙巍教授在《低成本航空的戰略密碼》一書中指出，定義什麽是低成本航空商業模式存在的挑戰。研究表明，雖然可以找到一些常見的低成本航空公司實踐操作模式，但沒有一個規範化的低成本航空模型，也沒有一個單一的驅動因素決定其競爭優勢。斯文格·魯斯、邁克爾·利客先生在《全球低成本航空》一書中指出，文獻資料中較為傾向于認為低成本航空的整體定義是比較模糊的，原因在于低成本航空沒有一個清晰明確的商業模式，但在相對比較時不難發現低成本航空有其一係列的産品和商業方面的差別；所有低成本航空的共同點在于他們將焦點放在如何把所有運營成本都盡可能控制到最低。里格斯·道格尼斯先生在《迷航--航空運輸經濟與營銷（第四版）》中指出，低成本航空公司的運營核心是通過較低的運營成本向市場提供低廉的票價。
就低成本航空商業模式的核心而言，許多學者提出了一些運行特征，例如：産品單一；票價低，結構簡單、單程、很少有適用限制，起飛時間越近票價越高；不使用旅行社、通過網絡或者呼叫中心直銷、使用電子客票；採用單一訂座艙位，客艙布局密度高，登機不分配座位，不提供餐飲服務；排斥常旅客計劃；只飛國內航線；服務水平低端，沒有頭等艙座位。但是，上面每一個特征，都可以提出反例，即有許多低成本航空公司不具備這個特征。因此，這些特征不是低成本航空公司的核心特征，不能用是否具備這些特征判斷一家航空公司是否是低成本航空公司。
綜合上述專家學者的論述，筆者認為，低成本航空公司是以較低的價格向社會提供航空運輸服務的航空公司，票價低或者服務價格低是低成本航空公司的核心特征，也是低成本航空商業模式的核心特征，其他特征都不是低成本航空的核心特征。我們從幾個方面展開分析。
（二）旅客的低成本與航空公司的低成本
圖1：低成本航空矩陣圖
圖1是航空運輸商業模式中航空公司成本與旅客成本的關係圖，共有四種狀態，分別進行分析。
第一種，航空公司成本高、旅客成本高。旅客成本高，主要是指機票價格高。在這種商業模式中，航空公司成本高，旅客的成本也高，這種模式顯然不是低成本航空模式，而是傳統的航空商業模式。
第二種，航空公司的成本高，旅客的成本低。在這種商業模式中，航空公司以較低的機票價格向旅客提供服務，但自身的運營成本較高。對于旅客來說，這種商業模式是低成本航空，但由于航空公司成本較高，這種商業模式難以持續經營下去，往往以航空公司的倒閉而告終。
美國低成本航空公司發展的高峰期出現在1993至1995年，那段時間，全美國誕生了10家新的低成本航空公司。但是到2008年，這些公司只剩下了一家，即穿越航空公司（穿越航空公司後被美國西南航空收購，2014年其業務、人員都被整合入西南航空）。歐洲早期成立的低成本航空公司也是命運多舛。為了與低成本航空公司競爭，美國聯合航空公司設立的低成本航空品牌泰德航空（Ted）2004年開始運營，2009年停止運營，達美航空旗下的低成本航空公司Song2003年開始運營，2006年停止運營。這些倒閉的低成本航空公司就是這種模式。
第三種，航空公司成本低，旅客的成本高。在這種模式中，航空公司實施成本領先戰略，公司管理水平高，具有很高的運行管理效率，公司的運營成本較低。但是，該航空公司以與其他傳統航空公司大致相同的價格向旅客提供航空運輸服務。對旅客來說，這樣的航空運輸服務與一般的傳統航空公司沒有什麽區別，這種商業模式屬于傳統商業模式。對航空公司來說，由于其收入水平與行業內其他傳統公司基本相同，但成本水平較低，這些航空公司就具有較高的盈利水平，也具有較強的市場競爭力。
第四種，航空公司成本低，旅客的成本也低。在這種模式中，航空公司以較低的價格向旅客提供航空運輸服務，旅客的成本水平低；與此同時，航空公司的管理效率較高，其運營成本水平較低。雖然票價較低，但只要航空公司的成本低于航空運輸收入，航空公司仍然盈利，而且可能利潤水平很高。這樣的商業模式，就是能夠持續運營的低成本航空商業模式。世界上成功的低成本航空公司都是這種商業模式。
隨著低成本航空商業模式的演進，民航業界將低成本航空商業模式分為三種類型。第一種是傳統低成本航空，以美國西南航空為代表；第二種是混合型低成本航空，以美國捷藍航空（Jetblue）為代表；第三種是超低成本航空（ULCC），以歐洲愛爾蘭的瑞安航空（Ryanair）、美國的精神航空（SpiritAirlines）為代表。考察瑞安航空和精神航空的商業模式可知，他們都是提供“裸票價”服務，即機票價格中只包括座位和極少的隨身行李，其他服務都需要另外收費，而且座位間距很窄，舒適度低。由于服務舒適度低、機票價格對應的服務內容少，因此這兩家航空公司的機票價格很低，可以稱之為超低票價。因此，超低成本航空中的“超低”，是指機票價格“超低”，也就是旅客的成本“超低”。從這個角度看，低成本航空公司中的低成本是指旅客的低成本，也就是票價低。如果將超低成本航空公司的服務還原到與其他航空同樣的水平（例如座位密度、服務內容相同），超低成本航空公司自身的運營成本是否是超低還真不一定。
馬來西亞亞洲航空公司的口號是“現在人人都能飛”，其理念是提供“買得起”的機票。顯然，亞航將機票價格低，也就是旅客成本低作為自己商業模式的核心特征。
在旅客低成本與航空公司低成本之間，存在目的和手段之間的關係。旅客低成本是目的，是低成本航空公司據以提高對傳統航空公司競爭力的手段，是旅客識別低成本航空與傳統航空的標志。航空公司的低成本是低成本航空公司持續運營的必要條件，如果沒有航空公司的低運營成本，即使向旅客推出了低價格的航空運輸服務，這些航空運輸服務也不會持續提供下去。對旅客來說，他們關心的是服務價格的高低，而不關心航空公司運營成本的高低，而且旅客也難以判斷航空公司運營成本的高低。
因此，我們所說的低成本航空公司，應當是以較低的價格向旅客提供服務的航空公司，而不考慮其自身運營成本水平的高低。但是，航空公司自己的運營成本水平低是其持續向旅客提供低價運輸的必要條件，也是其持續存在的必要條件。因此，道格尼斯先生講的關于“低成本航空公司的運營核心是通過較低的運營成本向市場提供低廉的票價”是比較準確的。
從這個角度看，機票價格低是低成本航空商業模式的核心特征，用“低票價航空公司”“廉價航空公司”來翻譯LCC可能更加合適。
在我國，一些低成本航空公司也不願意被稱為“廉價航空”。因為“廉價”一詞會有一種“低廉、低檔、低級”的感覺，會讓旅客感覺到航空公司不僅機票廉價，很可能服務、設施都很廉價，對品牌的健康、良好的形象造成一定影響。其實，“低成本航空”與“廉價航空”都是英文LCC的翻譯方式，應該是同一個事物，雖然業內有專家認為“低成本航空”與“廉價航空”不是同一概念，但筆者認為“低成本航空”與“廉價航空”是同一概念，許多業內專家也是這一觀點。
（三）絕對低成本與相對低成本
絕對低成本，是指旅客接受航空運輸服務時，其支出的總費用少。相對低成本，是指旅客接受滿足其需要的航空運輸服務時，旅客支出的總費用少，也就是物美價廉，或者說服務的性價比高。對于低成本航空，應當是以絕對低成本為主，兼有相對低成本的成分，不同類型的低成本航空商業模式有程度上的差異。
美國西南航空1971年投入運營時，飛機上全部是經濟艙，座位空間比傳統航空公司小，不提供餐食，行李單獨收費，同時提高飛機利用效率和服務效率，在這些措施的基礎上，西南航空推出了低價票。從這些信息可以看出，相對于傳統航空公司提供的服務，美國西南航空提供的服務是一種檔次降低的服務，而不是與傳統航空公司相同的服務。西南航空是對提供的低端服務實行低價格，旅客的貨幣支出總額降低，可以認為是旅客的絕對成本降低。
超低航空的瑞安航空與精神航空，座位密度更大，旅客空間更小，超低的裸票價對應的是更低檔次的服務，就是絕對成本低。
航空運輸服務的核心價值是用飛機實現旅客從A地到B地的位移。不同消費者的收入水平不同，消費偏好不同，在支付能力的約束下，有些消費者只需要一個簡單的飛機座位實現航空旅行，不需要豪華的服務和行李托運。對于這些旅客，傳統的低成本航空與超低航空的較低檔次的服務正好是他們需要的，因此，對這些旅客，這樣的低成本與低檔服務屬于物美價廉，相對成本也是低的。
有些低成本航空公司認為，低成本航空雖然收費價格低，但服務標準並不低，仍然提供優質的服務。因此，對上文所述的低成本航空公司提供低端的、低檔服務，有必要進行解釋。航空運輸服務可以分為硬件、軟件兩部分。硬件包括飛機座椅間距、機上設施、餐飲、娛樂設備等。軟件是服務人員的溫馨服務，網站的便捷使用等。低成本航空只能改善軟件方面，硬件方面則是低成本航空公司天生硬傷，是根本性的問題，是不可能解決的。另外，對具體服務産品而言，在座位一定情況下，相對于可以攜帶和托運多件行李的機票套餐，不能攜帶與托運行李的機票套餐顯然是低端或者低檔的服務。從這個角度看，低成本航空的服務水平普遍要低于傳統航空公司，是一種服務相對低端的航空運輸服務。但是，相對于高鐵、普鐵、公共汽車來說，低成本航空仍然是一種高端服務，這是毋庸置疑的。
隨著低成本航空的發展，美國西南航空、亞洲航空、瑞安航空、捷藍航空等低成本航空公司都在同一架飛機上推出了服務檔次和內容高低不同的多種套餐，除套餐外還可以根據需要單獨購買其他服務，每個旅客支付的費用多少也不一樣。這樣，旅客選擇的服務都是他們需要的，但總價格不同，對這些旅客來說都是物有所值、物美價廉，性價比高，都是相對低成本的。捷藍航空將自己定位為“低價優質”的航空公司，顯然也是從相對成本低來定位的。
因此，現在的低成本航空公司航班上既提供絕對低成本的服務，也提供相對低成本的服務。低成本航空已經從初期的絕對低成本向相對低成本轉型。
綜合上述分析，服務價格低是低成本航空商業模式的本質特征，價格要從絕對價格和相對價格兩個方面綜合把握。
二、低成本航空的對立商業模式
與低成本航空相對立的商業模式，有人認為是網絡型航空，有人認為是全服務航空。筆者認為，這兩種觀點都有可商榷之處。
（一）低成本航空與網絡型航空
有學者認為，網絡型航空公司以其運營基地或者樞紐機場為中心，建立起了放射狀的航線網絡，而低成本航空公司建立的是點對點航線網絡，不建設航空樞紐。
實際上，航空公司建立點對點航線網絡，不設立樞紐，是在其規模較小時的商業模式。隨著規模的擴大，基于規模經濟和提高效率的需要，低成本航空公司也會建立樞紐，與傳統的網絡型航空公司並無本質的不同。而一些非低成本的傳統航空公司，在規模較小的時候，也建設不成樞紐網絡結構，構不成航班波。因此，筆者認為，是否形成樞紐輪輻式航線結構和網絡，主要是由航空公司的規模決定的。
2019年，按旅客運輸量計算，美國西南航空是世界第1大航空公司，瑞安航空是世界第4大航空公司，達美航空是世界第2大航空公司，美國聯合航空是世界第5大航空公司。圖2至圖5是這四大公司2019年的航線網絡圖。從圖中可以看出，這四大航空公司都有幾個樞紐機場，航線結構都是網絡型的，如果不特別說明，根本看不出哪個是低成本航空，哪個是網絡型航空。
就是否在樞紐運營中轉聯程航班（也稱為通程航班）而言，不僅達美航空、美聯航運營中轉聯程航班，美國西南航空、瑞安航空、易捷航空、捷藍航空等低成本航空公司現在也運營中轉聯程航班。在這一方面，傳統航空與低成本航空已經沒有差別。
因此，網絡型航空不是與低成本航空相對立的商業模式。
（二）低成本航空與全服務航空模式
有人認為，低成本航空公司僅能向旅客提供部分服務，全服務航空公司能夠向旅客提供全面的服務，低成本航空的服務水平低于全服務航空公司。
在低成本航空發展的早期，上述差異是存在的。例如，美國西南航空成立的早期，提供的是簡單的服務，服務內容遠比傳統航空公司少，正如西南航空公司前CEO詹姆斯F.派克所說的“西南航空沒有頭等艙或商務艙，從來不分配座位，也從來不供應午餐、不托運寵物，不和其他的運營商聯營”。但是，現在已經是2023年，低成本航空公司的商業模式已經發生了巨大的變化。美國西南航空已經不是單一的統一經濟艙，而是經濟艙分為Business Select、Anytime、Wanna Get Away三種高低不等的套餐，早已可以托運寵物，雖然不分配座位，但可以付費購買優先登機位置，從而可以自選優質座位，比分配座位走得更遠，飛機上提供飲料，可以付費買酒。捷藍航空的空客A321跨北美大陸航班上已經設置有平躺座位的商務艙，經濟艙分為三種套餐，能夠托運寵物，跟許多傳統航空公司聯合經營中轉聯程航班。因此，低成本航空公司的服務業不是單一的、簡單的服務了，而是比較復雜的服務了。
總體上看，現在的低成本航空實行的是“分項定價、自由選擇”的商業模式，由旅客根據自己的支付能力和偏好自由的選擇服務，旅客只為自己選擇的服務付費。全服務航空實行的是“整體定價、捆綁服務”的商業模式，也可稱為“一價全包”、“一票全包”的商業模式，在這種商業模式中，不管旅客是否需要，都需要為這個服務付費。由于旅客為自己不需要的服務也支付了費用，全服務航空模式的相對成本比較高，性價比低。
綜上所述，低成本航空是一種相對較新的商業模式，與之對應的是傳統商業模式或者稱為高成本商業模式。現階段，低成本航空是自由選擇服務內容的商業模式，傳統航空是“一價全包”的商業模式。低成本航空是一種低價商業模式，傳統航空是一種高價的商業模式。
（本文發表于《大飛機》2023年第2期，有刪節）
新聞來源 ：民航資源網 作者 ：郭才森
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