大灣區強敵環伺 澳門機場如何差異化發展
2022年12月22日
粵港澳大灣區內機場密集，在半徑90公裡的空間裡硬是擠下了7個民用運輸機場、11 條跑道，機場密度國內最高。在大灣區機場群中，澳門機場規模不大，在香港、廣州、深圳三座世界級機場的身邊，有哪些機遇和優勢，後疫情時期應該如何發展呢？
大灣區世界級機場群“一超一強”格局
2019年，大灣區機場旅客吞吐量合計2.2億人次，貨郵吞吐量811.5萬噸，分別占全國15.6%和37.0%，旅客吞吐量已超越全球三大灣區。大灣區7個機場中，有三大世界級機場。其中，香港機場旅客吞吐量7154萬人次、貨郵吞吐量481萬噸，分別居全球第8位和第1位；廣州白雲機場旅客吞吐量7338萬人次、貨郵吞吐量192萬噸，分別居全球第11位和第16位；深圳寶安機場完成旅客吞吐量5294萬人次、貨郵吞吐量128萬噸，分別居全球第26位和第23位。
大灣區機場規模呈現“3+2+2”格局，廣州、香港、深圳機場無疑是三巨頭，廣州機場占據33%的旅客份額，香港機場份額32%，深圳機場份額24%。而珠海機場旅客份額6%，澳門機場4%，另兩個支線機場份額更低。
大灣區機場國際能力“一超一強”格局。要衡量世界級機場群，不只是看規模，更看重的是國際能力。在內地航線上，廣州機場和深圳機場的航班份額分別達到42%和35%，香港機場不足10%。但如果放眼國際航線，就是另外一番景像了。北美市場上，香港份額排第一，81%，廣州份額16%，排第二；在歐洲市場上，香港份額75%，排第一，廣州份額17%，排第二；在東北亞市場上，香港份額71%，排第一，廣州份額13%，排第二；在澳新市場上，香港份額67%，排第一，廣州份額27%，排第二；在東南亞市場上，香港份額47%，排第一，廣州份額31%，排第二。
小結一下，在五大國際市場上，香港都高居大灣區第一，除了東南亞市場外，其余幾大市場份額都超過六成，展現出當之無愧的大灣區“國際當擔”。廣州機場占據所有市場的第二份額。澳門機場僅在東北亞和東南亞市場占據大灣區一成客運份額。
後疫情時期澳門機場的機遇在哪裡
我們能看到，無論比機場客貨吞吐量規模，還是比國際業務能力，澳門機場都是跟隨者。那麼，作為一個在大灣區中並不特別起眼的機場，澳門機場的優勢和機遇是什麼呢？總體上有四大機遇：
一是大灣區一體化發展紅利。大灣區客觀上形成了“一國兩制，三種貨幣，四個關稅區（含內地自貿區），四地政府（深圳計劃單列市），五種機場管理體制”的發展現狀。這一特征對經濟要素流動造成了較大障礙，但同時，也表明隨著大灣區一體化的推進，要素實現自由流動，大灣區經濟高質量發展的空間和潛力十分可期。一旦過境便利、標准對接、資格互認，大灣區將形成一個灣區大市場，區內小循環。就舉個簡單例子，大灣區市場一體化後，澳門機場的腹地人口將從65萬，拓展到整個大灣區6991萬，市場容量擴大了100倍。這就是大灣區發展紅利。
二是後疫情國際航線重構。盡管澳門機場國際業務占比不低，2019年國際航班量占比57%，在大灣區中僅次於76%的香港，比廣州、深圳都要高。但國際航班總量不多，只占大灣區的不到10%，與香港、廣州、深圳均有巨大差距。這是疫情前，疫情以來，國際航線大幅削減，目前我國國際航班量僅恢復到2019年的7%。特別是疫情三年洗禮，大部分航空公司虧損嚴重，很多國際航線特別是洲際航線可能飛不下去。這裡潛藏著國際航空市場格局優化的巨大機遇，特別是洲際遠程市場可能發生較大變化。
三是澳門航權配額充足。疫情前，很多國內航司開不了國際線，加密不了國際航班，一個重要原因是航權已被瓜分殆盡。比如廣州深圳飛美國的航權已經用完，飛歐洲主要國家的航權也所剩無幾，飛東北亞也基本沒有航權。就是我國航權仍有少量配額，按現行國際航權配置規則，南航在廣州、深航在深圳，也搶不過北京的國航和上海的東航。而澳門機場國際航權相對富余，一旦大灣區融合，澳門將是航空公司另辟蹊徑開辟國際航線的一個現實選擇。當然，香港的航權也不少。
四是澳門機場擴建獲批。澳門機場一直飽受設施容量限制，今年10月底，澳門機場填海擴建獲國務院正式批准。澳門機場將填海超過129公頃，擴大停機坪容量，增加停機位，新增快速脫離道，機場年旅客運輸能力將提升到終端1500萬人次。澳門機場擴建為澳門民航發展破解了重要瓶頸。
融入大灣區 澳門機場差異化發展建議
大灣區一體化紅利是大灣區機場共享的，澳門機場無論在規模上，硬件設施上，還是在國際能力上，都與香港、廣州、深圳有較大差距，又面臨規模相近鄰居珠海機場的競爭，後疫情時期應該如何發展呢？只有走差異化發展之路！
對於澳門機場來說，2019年旅客吞吐量已達本地常住人口的14.1倍，在大灣區中最高。換句話說，本土市場容量小是澳門機場最大的先天不足。要實現跨越發展，必須著眼於大幅擴大市場容量，如何無中生有跨越發展呢？國際上主要有三條路：路徑一是構建國際航空樞紐，吸引國際中轉旅客；路徑二是構建低成本航空樞紐，吸引外地休閑旅客；路徑三是推進通關便利，吸引大灣區異地旅客。
路徑一：澳門機場構建國際航空樞紐道阻且長，需要長期持續超量投入，短期不現實。構建中轉樞紐對於小腹地機場來說是跨越發展的首要選擇，比如迪拜機場、亞特蘭大機場、新加坡機場等，都是小腹地，打造大樞紐。但對澳門來說，在當下，在大灣區內，打造國際樞紐並不是一個最優選擇。這裡主要有幾個考慮：一是大灣區已經有香港，這一成熟的國際樞紐機場，同時廣州機場也在積極投入，向香港發起衝擊。國際樞紐這一賽道強敵環伺，澳門機場要殺出重圍難度很大。二是澳門機場在大灣區中的國際業務份額不足10%；三是澳門航空作為主基地航司與香港的國泰航空、廣州的南航差距也比較大，主導樞紐建設心有余而力不足。所以國際樞紐雖然潛力很大，但並不適合澳門機場。
路徑二：構建低成本航空樞紐，吸引外地休閑旅客。大灣區發展規劃對澳門的發展定位之一是“世界休閑旅游中心”。實際上，澳門的旅游業發展也是響當當的。澳門經濟財政司司長李偉農在博鰲亞洲論壇2021年年會上說到，“澳門雖只有68萬人口，但每年的接待能力超過4000萬人次。餐飲業、旅游居住、購物，以及文創、會展，都是澳門經濟的重要抓手。”而這4000萬旅客中，有1500萬國際旅客，被周邊機場分流，沒有選擇直飛澳門。這既是澳門民航業的巨大損失，也是發展的機遇。我們知道，發展旅游業的絕配就是低成本航空。因為低成本航空能夠利用極低的票價，刺激旅客的出行需求，快速做大旅游市場。例如倫敦-斯特拉斯堡航線，此前法航獨飛，每月旅客穩定在4000人左右，後地方政府引入歐洲最大的低成本航空瑞安航空，以低票價刺激新需求，次月航線客流量就直接飆升至1.6萬人，且增量都是瑞安承運；後由於補貼糾紛瑞安航空撤出，航線客流量又迅速回落至4000人。客流好似過山車，一場游戲一場夢。因此，要充分利用航空專營權開放這一政策契機，引入一家成熟低成本航空公司作為主基地航司，開辟東北亞、東南亞、內地航線，用優惠票價引爆澳門旅游市場。
路徑三：推進通關便利，打造陸空聯運、海空聯運，吸引大灣區異地旅客。一旦低成本航司引入，航線網絡完善，就要進一步推進通關便利，打造聯運流程，吸引大灣區異地旅客出行。低成本航司是吸引外地旅客來澳門旅游，通關便利是吸引異地旅客從澳門飛出去，拓展機場腹地方位，這兩大戰略相輔相成、相得益彰。但需注意推進節奏，先建強低成本樞紐，再拓展機場腹地，不可調換順序。如果先實現了自由通關，而低成本樞紐還沒建好，以香港、深圳、廣州機場更多的航點、更密的頻次、更好的服務，必然會加快澳門機場旅客外流。
綜上，澳門機場要搶抓大灣區一體化發展紅利，必須要走一條與香港、廣州、深圳機場不同的差異化發展道路。即引進一家實力強的低成本航空公司，開辟東北亞、內地、東南亞旅游航線，刺激旅游市場；隨後加快通關自由化，打造經由珠海拱北口岸、港珠澳大橋的陸空聯運，直達機場的海空聯運，吸引大灣區異地旅客來澳門坐飛機，做大澳門航空市場。
新聞來源 ：民航資源網
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