疫情以來最差暑運，民航客運量只有2019年的一半水平

2022年09月05日

伴隨著疫情進入第三個年頭，暑運客流量也迎來了新低。

根據航班管家的數據，2022年暑假期間國內民航客運執行航班量60.8萬架次，為近4年來（2019年-2022年）的最低水平。該項數據比2021年同期的下降2.5%，比2020年同期的下降13.2%，僅恢復至2019年同期的65%。

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受宏觀經濟以及疫情影響

民航迎來4年來最差暑期

若將時間線拉長到今年年初，則會發現今年的暑運也並非全無亮點。

根據航班管家的數據，截至目前全國客運航班的單日執飛量大體呈現兩邊高、中間低的走勢。在經歷今年4月-5月的多地的本土疫情後，國內客運航班的運行在6月有明顯的修復，並且在7月處于一個穩定的區間內——單日執飛量在10000架次左右來回波動。

不過今年7月-8月中旬，雖然整體航班執飛率也保持在60%的水平上，但最高值僅定格在8月6日的70.46%，並且在8月中旬後執飛率與航班量皆呈明顯的下滑趨勢，在暑運的最後一天，即8月31日，全國僅有41%的航班能正常執飛。與去年暑運強于春節前後不同，今年呈現的是暑運相較于春節前後表現稍弱的情形。

但若單獨將近4年來的民航暑運數據拎出，則會發現今年的民航暑運表現“慘不忍睹”，基本上2022年暑運表現要差于2019年-2021年同期水平。

相比去年7月下旬南京、張家界以及鄭州等地暴發本土疫情對暑運下半場帶來斷崖式下滑的影響，今年暑運後半段雖各地疫情再度“幹擾”，但總體情況優于去年同期，但這一情況在8月26日迎來拐點。

從客運量的情況來看，則今年暑期民航的表現則更不樂觀。航班管家估計，預計今年民航暑運僅能錄得客運量6564萬人次，同比下降8.2%，比2020年同期下降約23%，僅恢復至2019年一半左右的水平。

民航暑期運行數據的下滑並不難理解。從宏觀角度來看，自今年以來全球以及國內經濟發展形勢呈現明顯下滑趨勢。根據國家統計局的數據，7月我國居民消費價格指數（CPI）已經達到近兩年來的新高，為2.7%，已然接近3%的通脹水平。這也就意味著人們的購買力下降，從而導致消費意願進一步降低。

若從微觀角度來說，具有較強傳染性的奧密克戎變異株使得今年上半年我國疫情呈多點、頻發、病例數激增的特征。雖然針對奧密克戎變異株在國家層面已經因時制宜、制訂了更為科學且寬松的第九版《新型冠狀病毒肺炎防控方案》，但遊客出行的信心仍然受疫情防控影響。

02

機票價格明顯下滑

川渝成為熱門通航點

除了航班量以及客運量明顯下滑外，今年暑期的民航市場也呈現了較往年不一樣的特征。

其中，在直接影響航司收入的機票價格方面，今年暑運的機票價格發生了微妙的變化。雖然從整體情況來看，2022年暑運的票價相對來說較為穩定，但民航市場的萎靡也讓機票的價格（不含燃油附加費）同比下降了約9.1%。

航班量、客運量以及機票價格三重下降，進一步意味著各大航司在今年三季度錄得的機票收入將會大幅下降。

具體到各條航線，今年暑期Top20的航線中，就有16條航線的經濟艙平均票價實現同比下滑。其中，下滑幅度最大的廣州白雲-成都天府，其票價同比下滑38.1%。

若從航司的角度看，在暑期三大航的航班量雖然仍然占據絕對優勢，但除南航外，東航、國航在今年暑期的表現較為乏力，兩者的航班量皆同比下降4%以上。這或與上海、北京兩地的疫情餘波導致仍有較多航班取消有關。

此外，8月海南發生聚集性疫情導致海南三大客運機場航班出現不同程度的取消，訪瓊遊客量大幅度下降，導致海航執飛的航班量同比下滑最大，比去年同期少了近12%。

若從機場的角度來分析，今年暑期全國41家千萬級機場中，有24家機場的進出港航班量比2021年同期實現正增長。特別是成都兩大機場（雙流&天府）在暑期航班量的總和已然超過廣州白雲與上海兩大機場，僅此于北京兩大機場（首都&大興）之和。

成都機場排名的躍升，也意味著在這個暑期成都成為了大部分遊客的出行選擇。根據航班管家數據，今年暑期成都兩場共錄得716萬人次民航旅客吞吐量，其排名從2019年的第4名一舉升至今年的第1名。同樣屬于川渝地區的重慶也也錄得562萬人次民航旅客吞吐量，其排名從2019年的第8名升至今年的第5名。

就今年暑運情況，去哪兒大數據研究院院長蘭翔總結，今年暑運的民航市場已經實現了動態平衡：一方面，國內各地的防疫經驗愈加成熟，疫情防控政策優化升級，客流量不再會輕易“探底”；另一方面，暑運期間客源結構發生改變，曾經的“老客”回歸，讓行業回到正常的狀態。

但不可否認的是，疫情尚未結束，困難依然存在，這對民航業以及民航人提出了更高的要求。

 

 新聞來源 ：環球旅訊        作者 ：張齊

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