小座椅，大乾坤！聊聊飛機座椅那些事

2022年08月19日

每次登機，在乘務員笑臉相迎之後，最先映入你眼簾的是什麽？想必是客艙內排列整齊的飛機座椅了。這些看似熟悉的飛機座椅，其設計、開發、檢測和生産卻是一個精密復雜的過程，有非常高的技術標準和要求。今天，我們就來聊聊飛機座椅那些鮮為人知的故事，保準讓你大開眼界！

航空領域的“高級定制”

飛機座椅這一與每位旅客接觸最為密切的機上設備，卻並非“千篇一律”的標準化。因為每家航空公司都會對自己所經營航線的座椅提出特定的功能需求，比如顔色、小桌板、觸摸屏、閱讀燈和許多其他細節。甚至還有外國航空公司提出，需要一個能方便旅客將寵物狗拴在座椅上的解決辦法……可以說，每一種飛機座椅背後都是一項龐大的工程，從招標、設計、報價、技術規格，到與供應商、供應鏈相關的項目開發階段，這之後還有産品的工業化和適航取證等環節。

這一切都是為了讓航空公司擁有一個符合其品牌形象的座椅産品，從衆多競爭對手中脫穎而出。以公務艙座椅為例，一個項目從構思到開展，要耗時12個月~20個月不等。往往一個顔色上的變動，就意味著要重啟另一個項目。不僅如此，座椅的外觀還要符合每個國家或地區的文化與審美，比如北歐的暖色調、亞洲國家的柔和色彩，以及中東國家的浮華絢麗……所以，座椅生産廠商很難持有一個絕對適用于所有航空公司的“産品目錄”，每一種飛機座椅的開發都是航空領域的“高級定制”。

一個飛機座椅在成功出産之前需要滿足多項指標，其中一項便是堅固。飛機座椅必須經久耐用，因為其每天24小時里約有18小時都在被使用。按照如此強度，一個飛機座椅只需要經歷一個月的時間，便耗盡了一個汽車座椅的壽命。一個飛機座椅必須能夠與其所裝配的飛機一道，經歷數千次“著陸和起飛”循環。每個飛機座椅在“退役”前，平均服務過350萬名旅客。

據了解，飛機座椅市場的估值彈性非常大，其年産值預估在41億美元（約合人民幣275億元）~160億美元（約合人民幣1074億元）。最新的報告顯示，空客大約有7000架飛機訂單，波音有5000架。以空客A321neo的200個經濟艙座椅為例，其單機座椅成本約在4000美元到80000美元不等。這是一個不小的市場規模，尤其是商務艙和頭等艙的座椅，其成本能達到6位數。因此飛機座椅制造商需要完成數量龐大的客機座椅生産任務。

阿提哈德航空全新經濟艙座椅

高空中的“寸土寸金”

飛機座椅的設計與生産是一個極其復雜、精細、充滿技術挑戰的過程。譬如，一個經濟艙座椅就包含1000多個零部件，公務艙座椅的零件數量更要翻倍。所以座椅制造商需要把每個零部件的重量都考慮在內，這是擁有競爭力的關鍵，因為積少成多後，一個經濟艙座椅的重量就可達到8公斤~13公斤。再比如，客戶可能會根據其餐盤指標、用餐時施加其上的壓力，對座椅上的小桌板的長度提出要求；側扶手也是如此，因為要考慮到旅客可能會坐到扶手上，要頂得住高達180公斤的壓力……如此多的指標被轉化為數學計算並進行3D建模，這是生産制造的前提基礎。以賽峰航空座椅公司為例，其設計中心內就有100多位專員圍繞座椅骨架、相關設備、裝配、電氣集成、外飾面和硬件等領域工作。他們通過不斷的努力，持續改善旅客座椅舒適度和人體工學設計，通過個性化産品為航空公司客戶提供差異化服務的可能性，優化可利用的客艙空間。

美國聯邦航空局（FAA）Molon Labe公司設計的S1型中間座椅

商務艙座椅的設計更為復雜，可以直接體現出座椅制造商的技術水平和實力。根據要求，機上50%的座位必須做到方便行動不便的旅客進出。在經濟艙座椅上只需擡起側扶手即可解決的問題，換到商務艙座椅上則需要投入數百小時的工作。在有限的空間里，既要把服務于旅客的所有功能都囊括其中，又要讓人覺得有活動空間。從在電腦上設計到最終生産成品，生産一種商務艙座椅需要2年~3年的時間。這背後是無數個設計方案的反復推敲和各種創新技術的應用嘗試。

從占地面積上看，2個商務艙座椅所占面積相當于3排~4排經濟艙座椅。如果把旅客乘坐飛機比作租用機上面積，那座椅所占的每塊面積都是寸土寸金的。以機組人員座椅為例，由于機組人員與普通旅客不同，無須買票旅行，不為航空公司帶來票務收入，所以他們所使用的技術座椅更需要盡可能優化空間。這就是為什麽每個此類座椅都被賦予更多功能。以TOS觀察員座椅為例，其可被收放在駕駛艙的隔板之後，以節省空間。ATR座椅的設計更是巧妙，其位于過道盡頭，在不使用時，可充當隔開駕駛艙和飛機其他部分之間的一道門；當遇到緊急狀況時，座椅可以被拆解下來當作擔架。一種優秀的飛機座椅一定要盡可能少地占用空間，所以座椅制造商們一直努力在不斷優化産品的功能和空間的使用。

擁有“身份證”的嚴格測試

GA20飛機安全帶及座椅動態沖擊試驗

在全球範圍內，大約有25家飛機座椅制造商，創新和價值是他們的核心競爭力。其中4家主要的座椅生産商是柯林斯航空航天公司、瑞卡羅公司、賽峰公司和湯普森航空座椅公司。每一部座椅的生産都可以追根溯源到操作員工，而且都會經過嚴格的測試後再投入使用，

在賽峰航空座椅公司位于法國的生産線上，根據裝配需求，共配備5個~10個崗位。一種座椅從上産線到成型，大致需要20分鍾~35分鍾，以經濟艙座椅為例，大概需要20多分鍾；隨之而來的是最終檢查，由一位員工操作，這可謂給座椅産品頒發“身份證”，在這個環節一旦發現任何問題，有關信息必須在48小時內被反饋。

以撞擊測試為例，座椅嚴苛的標準從中可見一斑。該測試往往需要持續數月甚至數年的時間。任何偏差都是不被允許的，因為每項測試都需要3個~4個操作員一整天的準備，不能留有任何犯錯的餘地。在測試空間內，一個座椅被安裝在一個模仿飛機牆壁的藍色金屬結構上，座位上坐著一個人體模型。除了測量腰椎壓力的力傳感器，模型的頭部、胸部和骨盆都安裝了加速度計，代表客艙內壁的藍色框架用于測量內壁的偏轉、變形。在這一過程中，能獲取的數據越多越好，因為幾秒鍾的測試就需要大量準備工作，且耗資昂貴。人體模型、座椅、金屬框架……這一切都被植入了收集沖擊數據的傳感器，用以分析沖擊，尤其是座椅衰減沖擊的能力。座椅會被彈射器以45公里/小時抛出數十米。

每次動態測試都對應一個場景，以機組人員的座椅測試為例，需要根據不同的場景進行24次動態測試。在放置彈射器的軌道末端，豎著許多金屬棒，其姿態像是古代戰場上士兵沖鋒時架起的長矛，這實際上是用于吸收沖擊的減速係統：彈射器發射，在短短幾秒內，以雷鳴般巨響撞擊到減速裝置上。裝在測試區四周的幾檯攝像機將整個過程拍攝下來。影片隨後將以每秒1000張圖像進行剪輯，結合傳感器收集到的數據，用于測試後的分析並找出可以改進的地方。（中國民航網 通訊員崔廣琪）

 

新聞來源 ：《中國民航報》

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