IATA北亞區副總裁解興權：後疫情時代航空業將進一步深化數字化進程
2022年08月03日
日前，國際航協北亞區副總裁解興權博士接受了民航資源網記者的專訪，對後疫情時代航空客貨運市場以及中國航空市場相關問題進行了解讀
1.對比疫情前，航空客運與貨運市場在後疫情時代將有哪些變化？
解興權博士：全球航空客運正在復甦，然而各區域的復甦速度並不均衡。雖然大多數地區已經復甦至2019年客運量的70-90%，但整個亞洲仍只有2019年的37.5%。亞洲大部分地區剛在今年4月前後開始緩解或取消旅行限制。總體而言，國際航協預計今年的客運需求將恢復至2019年水平的82.4%。
疫情期間，航空貨運成為航空公司的生命線。全球範圍內，航空貨運收入在2020年和2021年航空業總收入中的占比分別達到36%和40%，今年預計將占24%。2020年貨運收益率增長52.5%，2021年增長24.2%。隨著更多客運航班的恢復，2022年貨運收益率預計將下降10.4%。
2021年航空貨運需求超過2019年水平，預計2022年航空貨運量將超過6，800萬噸，創歷史新高。截至5月，航空貨運需求同比2021年5月低 8.3%，運力同比高2.7%。
後疫情時代，我相信航空旅行和航空貨運將進一步深化數字化進程。航空旅行過程中，航空公司針對旅客護照與旅行相關文件的檢查流程將實現數字化，並可通過機場各接觸點的生物特征識別技術部署無接觸式旅行。
航空貨運也將如此。疫情爆發後，人們認識到航空貨運在國計民生中的重要作用。利用數字化提高航空貨運效率，將是大勢所趨。
2. 中國政府推出了多重纾困措施幫助航司走出困境。國際航協如何評價這些措施，以及國際航協是否有具體的針對措施，幫助中國航司在邊境開放之後快速復甦國際業務？
解興權博士：中國政府出台的纾困措施受到業界歡迎。中國航空公司為配合與執行“外防輸入、內防反彈”的防疫政策，財務收入遭遇壓力。因此，政府提供的財政援助與纾困措施可幫助航空公司克服當前的經營困難。然而，最為行之有效的方案，依然是最大限度地促進旅客安全有序的流動，利用精準施策和科學防控實現邊境安全開放，恢復國際旅行，幫助行業健康復甦。
國際航協深知航司經營中的痛點。無論是在疫情期間還是後疫情時代，降本增益都必然是航司的關鍵任務之一。而票款的高效結算與資金安全，更是安全之外，航司關注的焦點。自疫情爆發以來，國際航協北亞區主動因應市場環境的變化，及時推出各項有利于航司的措施與新産品。2020年起，BSP採取新的計價模式，進一步優惠BSP係統最高交易量的航空公司，甚至在達到一定交易量後免費使用。交易量大意味著節省更多費用。目前，中國航空公司已享受這一特殊優惠政策。國際航協推出的BOP（BSP Online Payment， BSP在線支付）實時結算服務，通過靈活的方案設計和收款方式，在確保資金安全和結算快捷的基礎上，助力航空公司在直營與分銷渠道實現24小時內快速回款，令航空公司可以更加自主、高效地安排資金。
此外，為契合行業發展的趨勢和滿足市場的需求，國際航協還推出了IATA Pay。目前，已有兩家中國航空公司上線實施，多家航空公司在進行實施準備，IATA Pay為中國航空公司後疫情時代拓展海外業務增強競爭力提供了更多的機遇。
3. 在疫情前的很長一段時間里，中國民航都存在著“重客輕貨”的問題。這幾年的外部環境加速了中國民航在航空貨運物流方面的關注和投入，想請教下您對中國民航貨運業務的前景如何看？目前還存在著哪些比較大的挑戰？國際航協能做些什麽助推這方面的發展？
解興權博士：我們很高興地看到，中國民航改變了前些年重點支持客運的政策導向，實施“客貨並重”的發展策略。在民航局出台的《“十四五”航空物流發展專項規劃》中，明確提出了規模領先、安全可靠、智慧先進和優質高效四個方面的十四五發展預期，這與IATA在全球航空貨運發展方向上的安全安保、數字化與智慧化、可持續性發展方向完全一致。雖然目前仍然存在著一些問題，比如信息化及數字化整體水平有待提高，冷鏈運輸、特種貨物及電商快遞專業化全鏈路服務保障存在短板，基礎設施自動化智能化程度不高等，但是隨著政策支持、服務保障水平的提升，我們相信，中國民航貨運業務將不斷推出新業態、新格局，在數字化、智慧化和全鏈條發展方面，將領跑于全球航空貨運市場。
國際航協希望助力中國民航航空物流的發展，在行業標準推廣及落地實施、危險品及锂電池安全運輸、ONE Record數字貨運、電子貨運和電子運單以及單件貨物追蹤等方面，與中國民航主管機構及運 輸企業通力合作，提升客戶體驗，提高航空物流企業全鏈條整合能力，推動行業的數字化轉型
4. “雙碳”仍是中國民航未來很長一段時間重點關注和實踐的領域，國際航協在這方面如何助力航空企業進一步減排？在中國，有沒有一些具體計劃或設想？
解興權博士：國際航協在2021年10月第77屆年會上批準了全球航空運輸業于2050年實現淨零碳排放的決議。
實現上述目標不僅需要航空公司的努力，更需要航空業上下産業鏈的所有利益相關方，包括：航空器制造商，OEM制造商，空管服務提供商，機場等在政府支持性政策框架內的共同努力，齊心協力推動係統性的能源轉型。
我們非常高興看到去年民航局出台的“十四五”民航綠色發展專項規劃，全面制定部署了中國民航業脫碳路徑。《規劃》特別提到，推動可持續航空燃料商業應用，力爭2025年當年可持續航空燃料（SAF）消費量達到2萬噸以上。考慮到純電動飛機，氫動能飛機能源強度局限性，國際航協也認為商業化規模的使用可持續航空燃料是實現航空業減排的重要因素。在該方面，國際航協希望和會員航空公司、燃油制造商、可持續標準審批機構通力合作，協同推進國內SAF的生産和使用。
國際航協理解，由于各國民航業處于不同的發展階段，客觀決定了在設定減排目標的時候，不能一刀切，需要考慮到發展中國家特殊的情況和訴求。鑒于此，國際航協持續通過國際民航組織（ICAO）敦促對發達國家落實對包括中國在內的發展中國家，在航空綠色節能減排技術支持，能力建設，資金援助等方面的支持。
5. C919大飛機六架試飛機已圓滿完成全部試飛任務，標志著C919適航取證工作正式進入收官階段。對于國産大飛機項目，國際航協如何評價其商業前景？
解興權博士：我謹代表國際航協，熱烈祝賀中國在大飛機項目上所取得的矚目成就。C919 投入使用意味著航空公司將多一個飛機選擇。航空公司可根據其商業模式和長期計劃做出評估與採購決策。
新聞來源 ：民航資源網
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