疫情下的航空輔助收入走向何方？
2022年06月17日
今年4月，在線汽車租賃分銷係統供應商CarTrawler和輔助收入咨詢商IdeaWorks-Company在對全球109家主流航空公司的年度財務數據分析報告中指出，2021年全球航空輔助收入達到658億美元，比2020年的581億美元增長了13.25%，但比2019年的1095億美元減少了近40%。
2021年全球航空輔助收入同比增長主要得益于消費者在自選菜單式服務和聯名卡消費方面的穩定增長。航空公司的輔助收入不同于傳統的機票銷售收入，其主要來源是航空公司常旅客計劃里程銷售收入和旅客乘機自選菜單式服務，以及與合作夥伴在酒店、租車預訂等方面産生的手續費。
輔助收入出現增長
國際航空運輸協會最近的一項統計表明，受全球新冠肺炎疫情影響，航空公司的票價從2020年開始出現大幅下降，且在2021年繼續維持下降趨勢，但是航空輔助收入2021年出現了意料之外的增長。2021年平均每客輔助收入在2019年23.9美元的基礎上增加到27.6美元，增長幅度為15.4%。
IdeaWorksCompany把全球航空公司輔助收入的總體構成分成三類：一是低成本航空公司占17%，其中90%的收入來自菜單式自選服務；二是傳統航空公司占46%，其中63%的收入來自菜單式自選服務；三是剩餘的37%，來自航空公司常旅客計劃里程銷售和與相關合作夥伴在汽車租賃、酒店和旅遊保險銷售方面的傭金。
IdeaWorksCompany在報告中指出，受疫情影響，商務出行市場受到的沖擊較大，而休閑旅客出行比重較大。在這種形勢下，航空公司承受著巨大的票價壓力，但是菜單式自選服務的收入保持了穩定增長。
無疑，人們的消費行為因疫情發生了改變。因疫情移居到另一個城市的旅客會攜帶大量行李；為避免病毒傳染，選擇飛機前排座位、空間舒適的座位或者應急出口座位的人數增加。這些行為在一定程度上改變了航空公司輔助收入的結構比例，使一些航空公司在疫情防控期間輔助收入開始增長，這在一些低成本航空公司身上表現得更加明顯。
據悉，2020年全球航空公司收入平均減少超過55%，低成本航空公司和傳統航空公司均受到新冠肺炎疫情的嚴重沖擊。數據表明，亞洲航空、瑞安航空、維茲航空、阿提哈德航空和新加坡航空等公司2020年的總收入均比2019年下滑超過70%。與此同時，各航空公司在2020年的輔助收入也受到了影響，均比2019年有所減少。
同時，疫情防控期間航空公司的平均每客輔助收入卻出現了增長。2021年，雖然全球航空業平均每客輔助收入達到了27.6美元，但是在不同地區增幅不一。在北美地區，各航空公司平均每客輔助收入超過了50美元，如加拿大航空和美國聯合航空每客輔助收入分別為64.9美元、57.5美元，比2019年分別增長了31%、41.87%。在歐洲和亞洲的低成本航空公司中，易捷航空、瑞安航空和亞洲航空每客輔助收入分別為18.31美元、24.56美元和9.66美元，均比2019年略有增加。傳統航空公司澳航每客輔助收入達到了59.36美元，比2019年增長了58.84%。
輔助收入成為航企重要收入來源
新冠肺炎疫情在對全球航空業造成收入損失的同時，也給輔助收入帶來了影響。由于經濟發展規模和居民消費行為方式的不同，北美地區的航空輔助收入呈現出明顯的地域性特征。
2020年，北美地區的美國和加拿大各航空公司輔助收入比2019年平均減少了44.6%，其中美國航空減少了49%，達美航空、美國聯合航空、加拿大航空則分別減少了40.7%、49.6%、65%。在低成本航空方面，美國西南航空減少了43.9%，精神航空減少了44%，捷藍航空減少了49.4%。
即使這樣，北美地區航空公司的總體輔助收入仍然占到了全球航空公司輔助收入的33%。輔助收入在北美地區各航空公司的總收入中占據重要地位。根據CarTrawler和IdeaWorksCompany的報告，就2020年輔助收入占公司總收入而言，傳統航空公司中的達美航空占24%，美國航空占21.8%，美國聯合航空占21.6%，加拿大航空占20.8%，阿拉斯加航空集團占26.9%；低成本航空公司中的精神航空占55.8%，邊疆航空占49.2%，美國西南航空占27.9%，捷藍航空占20.7%。
在北美地區，隨著低成本航空公司航線經營策略調整並逐漸滲透到傳統航空公司的一些幹線市場或者關聯市場上，其在票價上對傳統航空公司構成了威脅。與此同時，傳統航空公司逐漸採用低成本航空公司增加輔助收入的一些做法，如增加菜單式自選服務的收費項目等。傳統航空公司經營思維的改變對其輔助收入的增長起到了一定的促進作用。
輔助收入成為美國和加拿大各航空公司總收入的一個重要來源，這與地區市場經濟發展情況和旅客消費行為偏好存在很大關係。在美國和加拿大，航空公司與銀行合作發行的聯名卡很受消費者喜愛。為此，美國航空、達美航空、美國聯合航空和加拿大航空等基于聯名卡的里程銷售收入占到了其輔助收入的很大比例。從具體數據來看，美國航空、達美航空、美國聯合航空、加拿大航空分別為76.4%、76.2%、76.5%和56.7%。可見，里程銷售收入成為美國和加拿大各航企輔助收入最主要的來源。
輔助收入結構發生變化
在歷史上，低成本航空公司為了獲取更大的市場份額，往往以低票價滲透市場展開競爭，菜單式自選服務成為他們輔助收入的主要來源，他們陸續推出機上前排選座、機上餐食與娛樂設施、托運行李收費等個性化服務收費項目。
受新冠肺炎疫情影響，航空旅行限制導致航空公司客票收入大幅減少。隨著今年初歐美國家陸續開放邊境和取消旅行限制，輔助收入正成為航空公司重要的收入增長來源。受疫情影響的旅客在航空出行偏好方面也發生了一些改變，更加關注航空公司提供的靈活的、個性化的服務或産品，而這為航空公司增加收入提供了更多市場機會。
疫情危機改變了人們的出行消費方式。雖然航空公司的票價和客運量下降，但是出于疫情防控考慮，航空公司菜單式自選服務的消費依然保持穩定增長。人們更願意為選座、托運行李、快速登機等服務項目付費，這一方面是出于疫情防控考慮；另一方面也是疫情影響了一部分人的生活和工作，因搬遷而導致托運行李增加。
疫情防控期間的行李運輸收入成為航空公司在菜單式自選服務中排名第一的輔助收入。2021年，全球航空公司在行李運輸上的收入達到209億美元，占全部輔助收入的31.8%。就美國航空來說，行李運輸收入占到輔助收入的17.6%。
在輔助收入創新設計上，易捷航空和瑞安航空通過快速登機和允許更大的隨身物品與票價打包的方式，使得其2021年第二季度每客輔助收入比2019年同期分別增長了27%、16%。捷星航空也採取措施通過票價打包附加服務來增加收入，在截至2021年6月30日的2020/2021財年，比2018/2019財年每客輔助收入增長了33%。
目前，不同國家和地區的低成本航空公司輔助收入占公司總收入的比例各異。具體來說，維茲航空輔助收入占總收入的55.9%，易捷航空、亞航X、捷星航空、挪威航空、瑞安航空分別為23.5%、14.6%、23.3%、20.6%和36.7%，美國精神航空、邊疆航空和西南航空分別為55.8%、49.2%和27.9%。
延伸閱讀
構建基于消費體驗的輔助收入生態係統
盡管受到疫情的影響，但是輔助收入在航空公司未來發展中所占的比重將逐漸提高。不管是傳統航空公司還是低成本航空公司，全球原油價格上漲導致航油成本不斷攀升，輔助收入服務和産品的創新與開發在一定程度上會彌補市場變動造成的損失。
輔助收入的增長取決于消費行為和出行體驗帶來的效能轉化。航空公司在旅客出行服務和産品設計上應基于産業鏈上下遊大數據分析，與合作夥伴共同建設健康的生態係統，提高附加服務品質，從而帶動輔助收入有效增長。
輔助收入的增長在數字化時代更加依賴與合作夥伴共建的生態係統。在航空出行全鏈條服務中，應加強對旅客出行體驗的數據分析和流程優化，基于旅客在服務鏈條上的個性化需求設計附加服務和産品，這樣才能實現基于出行體驗的輔助收入市場轉化。
航空公司常旅客俱樂部的里程市場化運作與管理是輔助收入的重要來源。里程的市場化運作促使航空公司創新忠誠度計劃，如通過非同質化代幣的創新進一步促進與合作夥伴的生態係統建設，加快里程流通和變現，提高輔助收入增量。
只有差異化的里程市場化運作與管理，才能進一步滿足旅客的消費需求和提升消費體驗，里程在生態係統中的有效流通和價值變現能促進輔助收入穩定增長。通過與合作夥伴的數據共享與生態係統共建，2021年美國航空平均每客輔助收入達到了25.71美元，澳航平均每客輔助收入達到了40.48美元，這在很大程度上得益于里程的市場化運作。（《中國民航報》、中國民航網 特約撰稿人 王雙武）
新聞來源 ：《中國民航報》
本文轉載自《中國民航報》，文章觀點不代表本站立場
