國內民航在等待“復甦”信號：仍需要度過半年艱苦期

2022年05月26日

全球航空市場正在加速復甦，但不包括中國市場。

國際航協（IATA）發布的2022年3月份全球航空客運市場定期數據顯示，全球航空客運總需求同比增長76.0%，是疫情暴發以來最接近2019年的需求水平。回到中國市場，2022年3月，國內客運量同比2021年3月份下降59.1%，這很大程度與3月份開始國內多地疫情反彈有關。

國際航空市場的復甦對國內市場有哪些啟發？隨著海航近期推出的“輕松飛”産品，國內未來全服務航司及低成本航司的産品創新機會在哪里？

5月24日，旅訊Live以【後疫情時代，航空市場復甦預測與分析】為主題，環球旅訊CEO李超邀請了民航管理幹部學院教授鄒建軍展開了探討。

李超：上海解封後，民航市場將會以一個什麽樣的節奏進行復甦？

鄒建軍：據民航局數據，2021年北上廣深的主要機場旅客吞吐量占全國總量的近20%，加上成都、重慶的話占比約28%。據RadaBox數據，今年1-5月，受主要市場疫情持續嚴峻影響，國內日商業航班量自3月中下旬至今仍處于低位徘徊。從短期來看，端午節的航空市場行情不容樂觀；同時，機票價格相對有所上漲，也意味著可能還會進一步壓縮需求。

雖然從5月22日起，上海跨區公共交通逐步恢復，但同日北京通報6區全域居家辦公，這對出行造成了極大影響。單從上海來看，至少要在上海全面恢復後半個月到一個月的時間，需求才會逐步釋放。而放眼國內民航市場，接下來的恢復節奏將取決于北京的疫情防控，至少第二季度肯定不樂觀，只能放眼第三季度以及第四季度。

李超：近期機票價格有所上漲對需求的抑制明顯嗎？

鄒建軍：現階段各地嚴格的疫情防控措施大幅壓制了商旅需求；而2020年底至2021年初，多家航司陸續推出的“隨心飛”産品均受到較熱烈的反響，從當時來看休閑旅遊的需求仍較為旺盛。

但疫情進入第三年仍在多地點狀暴發，影響更加廣泛而深遠，民衆的恐懼心理也在加劇，同時各地的疫情防控措施大幅增加了出行的不確定性，在這個過程中，對民航市場最直接的影響就是服務成本的遞增以及消費水平的下滑，這種剪刀差造成的結果便需要航司下調自身的收益水平。

航司如果在這種情況下仍然提高票價，這種調整並非由市場驅動，那毫無疑問會抑制出行需求。

李超：根據三大航2021年報，國內航線的客座率對比2020年均有下降，但是每客公里收益卻在上漲，原因是什麽？

鄒建軍：“隨心飛”的推出很大程度是為了提振市場需求，2021年中旬隨著各類“隨心飛”陸續退出市場，意味著國內市場的經濟態勢處于加速恢復階段，旅客的商務需求及休閑需求影響相對2020年較小。據交通運輸部數據，2021年全年完成營業性客運量83億人次，其中鐵路、水路、民航客運量分別同比增長18.5%、9%和5.5%，需求增長也為收益增長帶來直接推動作用。

李超：根據 IATA 及OAG的數據，3月份海外航司的運力大幅上漲，全球航司當前計劃運力為2019年同期的83%。國際市場的復甦有哪些重要的趨勢，對國內有哪些啟發？

鄒建軍：不可否認國際市場確實在加速復甦。據RadaBox數據，截至今年5月12日，美國三大航的商業航班量已經超過了2019年同期水平，相比2019年的增長率均在135%~155%之間，這主要得益于其國內航線的顯著增長，以及拉丁美洲航線復甦明顯向好和歐美航線的平穩運行。而國內今年至今的商業航班量相比2019年同期水平仍有較大的差距。

據美國商業媒體CNBC今年5月份報道，美國市場近期機票價格飛漲，票價增速甚至超過了通貨膨脹的速度，這在一定程度上抑制了接下來5-6月份的機票預訂量需求。同時亞太航空協會報道稱，隨著國際市場的逐漸恢復，全球航空市場真正的受益者其實是低成本航空及超低成本航空。

國際市場的復甦給國內的啟示是：首先要盡可能保證飛行安全以及衛生健康安全；同時，應該在進一步有效防控的基礎上，適當減少旅客出行的束縛；其次是一定要為航空服務“做減法”，盡可能減少整個服務鏈條中與位移無關的産品服務，將票價維持在一個更“大衆”的範疇之內。

“讓中國14億人都坐得起飛機”背後的核心問題是，即便將來需求完全釋放，國內能不能做出真正可持續的“隨心飛”産品？

李超：期一些赴華政策在放寬，對國際航線的開放有大概預期嗎？

鄒建軍：現階段很難談預期，現在講的“有序開放”是個內涵豐富的詞，“有序”事實上包括防控、經濟發展、外交等各個層面的有序。個人判斷是半年之內，別指望國際航線能恢復到2019年70%-80%的水平，能恢復到2019年的40%-50%已經是比較好的結果。

但是問題又來了，我們的航司是否真的飛得起？一旦真的放開國際航班的量，現在這種高單向性可能還存在，但是高票價不復存在，這恐怕會是一個更大的雙刃劍。

李超：近期，嚴峻的就業形勢受到極大關注，從中長期來看，宏觀經濟的疲軟會對航空市場的需求造成長期影響嗎？

鄒建軍：從長遠的角度看，供需之間很重要的杠杆就是價格，價格對應産品。

民航解決的永遠是位移問題。各大航司的隨心飛和近期海航推出的輕松飛本質上都不是新鮮事物，這類産品本質上就是機票價格下調。

而在位移的基礎上的加減法涉及到的，是中國民航市場繞不開四個字——總量管控。在整體空域矛盾較為突出的情況下，市場被分割為以京滬廣深、成渝為主的主要航線，以及其他的非一二線城市以及支線為主的航線。前者的幾大快線更多通過需求拉動，後者則相反。在需求不對等的情況下，長期以來供需之間很難達到平衡。

隨著疫情進入第三年，經濟放緩是一個核心關鍵詞，消費主體的可支配收入仍將維持在較低水平。我個人認為，國內民航市場仍需要度過 6-8 個月的艱苦期，未來的發展很大程度取決于經濟復甦速度。

李超：市場有聲音認為，全服務航司在不斷貼近低成本航空。在這個過程中，全服務航司是否會沖擊低成本航司原有的市場空間？

鄒建軍：不管是低成本航司要大力的發展，還是全服務航司向低成本航司看齊，都面臨一個問題，即固定資産的周轉率要維持在一個較高水平，如飛機的日飛行小時數水平等等，疫情之後市場總量管控的變動亦是問題所在。

另一方面，如果國際航線遲遲無法恢復至疫情前水平，意味著大量的運力集中在國內。有研究報告顯示，疫情期間航司應考慮的商業策略包括淘汰老舊飛機，以及降低成本，但放到國內市場，我國航司的飛機總量及運力總量數據仍然保持正常的增長狀態，同時航司成本也維持著較高水平。疫情對出行的長線影響直接導致民航市場的供需問題無法在短時間內得到解決。

李超： 運力集中在國內會使未來出現更加殘酷的價格戰嗎？

鄒建軍：“價格戰”這一概念需要辯證來看。機票價格低是不是一定就虧損？應該要研究供需，一些超級廉航不掙錢嗎？那為什麽其年報數據那麽好看？其可能從選座、餐飲等方面收費。一味看價格本身是不合理的，民航如果真正實現高度市場化，那每個主體都將會有自己的特征，都有自己的創新所在。如果一家航司機票價格比另一家便宜40%，但是能盈利，我不認為這家航司打價格戰。

李超：如果把國內LCC的關于政府補貼方面的數字去掉之後，收入可能沒有財報上的看起來這麽樂觀？如果政府自身財政收入緊縮而減少對航司的補貼，是否會對LCC的航線拓展和增長造成負面影響？

鄒建軍：會，毫不猶豫。

我一直在呼籲相關部門對民航業進行係統性研究，尤其是出政策的專家學者，要徹底地讓民航業真正實現市場化。對于一些完全嫁接在位移上的服務，如個性化餐食、選座等等，可以市場化的服務，不應該有過多的管控。

疫情三年行業已經慘不忍睹了，痛定思痛，民航業關鍵還是要調整市場的供給、提高運行管理效率、加強市場化。

李超：有關部門應該在定價、産品設計方面真正給航司松綁，航司可以根據用戶需求進行針對性的産品設計，才能在疫情之後打開發展新局面。

鄒建軍：的確如此，我們一再強調産業融合發展，但是短途運輸+支線+通用航空，航司自身的産業融合都沒有真正有效實現，這中間缺少的就是市場化的有效嫁接。

李超：對馬上就要到來的暑期，航空運輸市場有哪些期望？

鄒建軍：暑期是否可期，前提在于疫情發展的態勢下旅客情緒能否釋放，我個人感覺有點緊張。除了新冠病毒變異毒株不斷出現需要引起警惕，同時歐美多國近期出現罕見的猴痘疫情，我國輸入性病例的風險也會相應增加。從目前的防疫態勢來看，市場情緒仍處于緊張狀態。

但相信度過未來6-8個月的艱苦期之後，中國民航一定會再次迎來騰飛的日子。

 

新聞來源 ：環球旅訊        作者 ：郭佳哿

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