政策扶持“加碼”下的民航復甦
2022年03月09日
作為國家重要戰略産業，民航在國家安全和經濟社會發展中肩負著重要使命。新冠肺炎疫情暴發以來，航空需求收縮、航企資金周轉困難，民航業持續嚴重虧損。為航空企業纾困，是推動民航業恢復發展的一道必答題。
“我國經濟長期向好的基本面不會改變。”“中國經濟一定能頂住下行壓力，必將行穩致遠。”今年政府工作報告中一係列務實舉措，釋放出堅持“穩字當頭、穩中求進”，努力頂住經濟下行壓力、推動高質量發展的鮮明信號。其中出現76個“穩”字，也讓民航業進一步堅定了加快恢復發展的信心。今年全國兩會期間，代表委員們圍繞更好為民航企業纾困、加快推動民航業恢復發展，提建議、話期待。
“雪中送炭”助力民航企業渡難關
2020年以來，民航業是受疫情影響最早、影響最大、影響最持久的行業之一。
全國政協委員、春秋航空股份有限公司董事長王煜對疫情爆發期間由于集中退票、削減航班帶來的資金壓力記憶猶新。彼時，企業一籌莫展，民航局“雪中送炭”，積極協調相關部門第一時間送來纾困政策，還為企業爭取到一年期纾困低息應急貸款，大幅緩解了航企的資金壓力。
這是2020年以來，民航局陸續出檯的“16+8”一攬子扶持政策。當年3月，民航局提出實施積極財經政策、積極推進降費減負、加大基礎設施投資、促進航空運輸發展、優化政務服務工作等五方面16條政策措施。6月，繼續推出新一輪的8項扶持政策，包括落實減免航空公司民航發展基金政策等，繼續優化航線航班許可管理，簡化航線航班審批程序、時刻協調程序，簡化運力引進審批、加大航權時刻政策支持力度、加強基礎設施和信息化建設、加強航空貨運樞紐機場海關能力建設等。
這些囊括財政、金融、行業、貨運等四個方面的“16+8”扶持政策被行業稱為“點穴式”，精準有效。據統計，這些政策為航空公司年減負約100億元。
全國政協委員、均瑤集團董事長、上海吉祥航空股份有限公司董事長王均金告訴記者，政策實施後，全年為吉祥航空帶來2.98億元的現金流入，同時可增加收入、節省相關成本支出達3.57億元，為保證航班平穩健康運行提供了強有力支持。
全國政協委員、東海航空有限公司董事長黃楚標表示，機場費優惠、航油進銷差價基準價優惠、發放低息貸款等一係列扶持政策對航空公司渡過難關、緩解經營壓力起到了一定的積極作用。
“新冠肺炎疫情對民航運輸影響的深度和持續性遠超預期，僅僅依靠企業自身的力量肯定是難以應對這一巨大沖擊的。在這種情況下，政府必須出手加大扶持力度，這是行業加快恢復的必要條件，也是更好發揮政府作用的應有之義。” 全國政協提案委員、民航局原副局長李健表示。
事實證明，政府綜合施策，有效促進了國內航線航班有序恢復。2020年，中國民航業在全球率先觸底反彈。2021年，旅客運輸量恢復到2019年的70%左右，貨運基本恢復到疫情前水平。在全年行業持續發生巨額虧損的情況下，我國航空公司沒有被壓垮，骨幹隊伍保持了基本穩定，穩住了民航發展的基本盤。面對疫情防控、經營虧損、安全壓力等疊加影響，我國民航業展現出強大韌勁。
“組合拳”應對民航恢復發展困局
然而，作為受疫情沖擊最大、影響最直接的行業之一，民航業受影響的深度和持續性遠超預期，行業運行發展面臨諸多困難。企業持續虧損，資金流動性問題突出，基礎設施建設出現資金缺口，安全運行風險加大，急需國家給予新的扶持政策，確保民航穩定發展。
“特別是對中小航空公司、民營航空公司而言，抗風險能力更差，銀行貸款門檻更高，融資更加困難，現金流壓力巨大。”黃楚標深有體會。據悉，受深圳疫情的反復影響，自去年10月以來，東航航空航班量、旅客量持續走低，今年1-2月，東海航空飛機日利用率為6.6小時，是自2020年新冠疫情爆發以來的三年中的同期最低值，僅恢復到2019年正常年份的64%。東海航空目前已累計虧損10499萬元，同比增虧5120萬元，較2019年減利達到1.3億元。
企業有所呼，國家有所應。2月，國家發改委等14部門再次為民航送來了“急救包”和“造血包”，聯合印發《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若幹政策》（簡稱《若幹政策》）。《若幹政策》共有扶持措施43條，除10條普惠性纾困扶持措施適用民航企業外，還為民航業量身定制了5條針對性政策。這些“組合拳”解企業燃眉之急，與今年政府工作報告中提到的“宏觀政策要穩健有效”十分契合。
“扶持政策內容豐富，既有普惠性政策又有行業性政策，涵蓋財政補助、稅費減免、金融信貸、疫情防控等政策措施。既減稅降費又加大對民航基礎設施建設資金支持力度。這一加一減之間，體現的是黨中央、國務院助企纾困的堅強決心。”李健說。
這些政策被王煜評價為“招招精準”。他分析說，“交通旅遊行業享受的是‘10+5+7+2’，普惠性政策有10條，涉及民航業的政策5條，涉及旅遊業政策7條，還有2條是疫情防控‘四個精準’‘三個不得’。” 王煜表示，扶持政策給航空企業帶來了改善現金流、降低疫情期間的稅費負擔的“紅利”。 “暫停航空運輸企業預繳增值稅一年”，對于預繳增值稅多的航空企業，尤其是航空公司異地分公司交的增值稅大都沒有抵扣項的這類企業利好比較明顯。“對航空公司和民航機場注冊發行債務融資工具建立綠色通道”，也將大大提高注冊發行的速度。
他表示，《若幹政策》中提出 “堅決防止和避免‘放松防控’和‘過度防控’兩種傾向，有效恢復和保持服務業發展的正常秩序”，也將有助于精準防控，帶來旅遊意願和消費熱度的提升，有助于提高航空公司飛機利用率和機場旅客流量。
“從疫情防控到恢復生産，到政策幫企業降低成本等，都體現了我國社會主義制度的優越性。”王均金說。
疫情之下，現金流成為多數民航企業能否行穩致遠的首要問題。《若幹政策》中，鼓勵各地可根據條例授權和本地實際，2022年對繳納房産稅、城鎮土地使用稅確有困難的納稅人給予減免；鼓勵金融機構對符合續貸條件的服務業市場主體按正常續貸業務辦理，不得盲目惜貸、抽貸、斷貸、壓貸2條普惠性政策，民航企業最為關注。
《若幹政策》落地實施，必將為疫情沖擊下航空業需求收縮、消費乏力、人才流失、資金鏈緊張、投資低迷等發展困境帶來利好，在推進民航恢復發展和實現高質量發展中發揮重要作用。
“爬坡過坎”還需政策“加碼”
民航業是國家戰略性、基礎性、先導性産業，産業鏈條長，影響範圍廣，是服務 “雙循環”，做好 “六穩”、落實“六保”的生力軍。有數據顯示，民航業對地方經濟的拉動作用為1：8，上遊是飛機制造業，下遊更是涉及民生出行、市民生活，連接酒店、餐飲、景區等各行業，尤其是能帶動人流、物流、信息流、資金流的雙向交流。民航業的快速恢復，無疑將有利于加快我國經濟復甦。
“完成今年發展目標任務，宏觀政策要穩健有效，微觀政策要持續激發市場主體活力，結構政策要著力暢通國民經濟循環，科技政策要紮實落地，改革開放政策要激活發展動力，區域政策要增強發展的平衡性協調性，社會政策要兜住兜牢民生底線。”今年政府工作報告一錘定音，要求明確。各方面將圍繞貫徹這些重大政策和要求，細化實化具體舉措，形成推動發展的合力。民航業內代表委員紛紛表示，十分期待更大力度的扶持政策出檯，助力民航業早日恢復發展。
對于後疫情時代亟需國家層面進一步支持，全國人大代表、重慶市人民政府參事、重慶機場集團有限公司原黨委書記、董事長譚平川建議，借鑒歐美澳等國家對民航業的扶持措施，加大對航空公司、機場的直接資金補貼及稅費減免力度，並重點關注中西部地區民航發展。在譚平川看來，我國對航空運輸業的政策支持力度仍顯不足。他建議對航空市場主體適時注資，支持渡過難關；減免飛機、發動機進口關稅和增值稅，進一步優化增值稅留抵退稅政策，繼續給予社保費用減免；關注行業短板，提高中西部機場建設項目資本金比例和對建設項目貸款貼息，緩解機場企業債務負擔。
全國人大代表，四川航空集團有限責任公司黨委書記、董事長李海鷹也建議，各級財政統籌專項資金應加大對中小機場特別是高原、高高原等特殊的政策支持；完善機場服務收費標準，對涉及中小機場的航線給予補貼和費用減免。同時，鼓勵地方政府通過購買航空運力、航線聯營等合作方式，穩定航線經營品質。
王均金建議，給予公司階段性特殊政策，對于股票資本市場再融資需求簡化審批流程，可全額用于補充流動資金；給予相關稅收減免，免收航空公司2021年全年購買航材，飛機、發動機維修的關稅，減免征收航空運輸企業飛機租賃環節名義上是出租方稅負、實際由承租人承擔的增值稅和預提所得稅；提供財政支持，對省級財政所得全額返還，支持企業發展。
王均金還表示，區域通關一體化是未來的發展趨勢，特別是在外貿經濟活躍的長三角地區，一體化形式下對企業運營效率的提升具有促進作用，建議加快推進通關一體化，加強不同口岸海關之間的互認，同時提供更高的政策便利性和更大的支持力度。
有數據統計，截至2021年9月30日，國內上市航空公司的平均資産負債率已高達70%，平均流動比率僅為0.49。在金融政策方面，王煜建議繼續為航空公司提供纾困低息貸款等金融支持。同時，王煜透露，春秋航空也保持了適度增加飛機運力的引進計劃，今年計劃再引進8-10架飛機。黃楚標建議，推出航空公司增值稅留抵稅退稅的政策，擴大給予航空公司低息貸款的額度。
根據政府工作報告，今年赤字率擬按2.8%左右安排，中央對地方轉移支付增加約1.5萬億元、規模近9.8萬億元。全國政協委員、中國民航大學副校長吳仁彪分析說，這意味著在當前地方財力吃緊的情形下，中央給地方以更大的財力支持，地方政府也將騰出有效資金加強穩增長的政策力度，這對航企也是一個利好。
既要有為政府更要有效市場
政府工作報告指出，“今年我國發展面臨的風險挑戰明顯增多，必須爬坡過坎”。2022年，國際形勢更加嚴峻復雜，突出表現為全球疫情仍在持續，世界經濟復甦動力不足，大宗商品價格高位波動。國內新的經濟下行壓力更加巨大，面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力。
對于民航業來說，爬坡過坎實屬不易。國際航協預判，航空業到2024年才能恢復到2019年的水平。目前新的變異病毒肆虐，民航業還要遭受油價匯率波動、地緣政治、高鐵競爭等多方面不利因素的疊加沖擊。
爬坡過坎，加快行業恢復發展，政府出手遠遠不夠。“政府頻出政策，不是下場當主角，而是做好配角。”李健認為，政府主要在構建良好的營商環境上下功夫，優化航企和機場發展的法治環境、政策環境和市場環境，而市場主角要在穩增長中發揮主力作用。
爬坡過坎，既要加大宏觀政策扶持力度，也要激發民航市場主體自身活力。李海鷹認為，除了給予政策上的支持外，如何提升中小機場的運營能力和內生動力也是亟待解決的問題。
全國政協委員、中國民航信息集團有限公司黨委書記、董事長崔志雄表示，快遞物流正持續快速地發展，支撐著對民航運力的需求。短期來看，積極調整運力，大力發展航空貨運業務，可以有助于民航業恢復。2月22日，中國航信與圓通速遞簽署了戰略合作框架協議，將在行李門到門配送、航空貨物運輸、數據中心建設以及互聯網技術與行業融合、品牌推廣等方面開展全面合作，共同創新航空行李服務方案及物流新模式，為暢通國內國際雙循環作出更大貢獻。
“無論環境如何，我們仍堅持安全第一的宗旨，把安全飛行和公衆健康放在企業經營的首位，響應國家號召，轉變經營思路，推出更多符合市場需求的服務産品和機票産品，助力民航業早日復甦。”王均金說。
依托包括4億多中等收入群體在內的14億人口所形成的超大規模內需市場，我國航空市場空間仍然大有潛力可挖。“要繼續統籌疫情防控和行業恢復發展，堅持穩字當頭，穩中求進，從‘穩’字出發，圍繞市場主體發力，穩主體、穩市場、穩預期。”“民航企業自身要苦練內功，改善經營管理，降成本、提效益，根據市場變化，調整市場策略，深耕細分市場，形成各自差異化競爭優勢。”代表委員們紛紛表示。 （《中國民航報》、中國民航網 記者肖敏）
新聞來源 ：中國民航網
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