疫情下的民航經營管理學：新常態下的航企應對思考

2022年02月18日

　　2021年是新冠肺炎疫情持續的第二年，雖然我國整體疫情防控卓有成效，但隨著德爾塔、奧密克戎等變異毒株在全球肆虐，國內多地疫情零星散發，讓本已開始恢復的行業再次遭受不定時的打擊。對中國民航業來說，一方面，國際航線投入持續受限，國內客運市場流量大幅波動，公司經營效益提升難度日益加大；另一方面，油價攀升、匯率波動等因素進一步加大了民航企業經營難度。

　　如何在充滿不確定的新常態下，精準管控成本，搶抓市場機遇，增加運營收入，將是民航企業長期面臨的難題。本文利用飛友科技民航大數據、上市航空公司財報等多源數據，選取航班量、運力、客座率、利潤等指標，繪制了國內航空公司2021年多維數據畫像，對比分析航空公司的恢復情況，然後立足受疫情影響的新常態，從服務産品多元化、時刻資源優化、運行管理智慧化等三個方面，為航空公司等民航企業實現精細化運營管理、提升旅客出行滿意度提出改進建議。

　　一、航空公司數據畫像

　　為了定量了解2021年國內民航在疫情影響下的運行水平，本文以航空公司為主要分析對象，借助飛友科技民航大數據、上市航空公司財報等多源數據，繪制航空公司多維數據畫像。

　　（一）運行數據對比

　　2021年，中國大陸地區有實際執飛航班量的客運航企共41家（不含中國香港、澳門和台灣地區，以下簡稱“境內航企”），無新開航航空公司。

　　2021年，境內航企實際執飛航班377.53萬架次，同比增長8.6%，較2019年全年減少16.56%；投放運力671.87百萬座位公里，同比增長8.93%，較2019年減少17.3%。2021年，境內航企實際執飛國內航班374.04萬架次，占執飛航班總量的99.08%；國內航班運力662.16百萬座位公里，占投入總運力的98.55%。執飛國際和地區航班3.49萬班次，占境內航企實際執飛航班總量的0.92%；國際和地區航班運力9.71百萬座位公里，占投入總運力的1.45%。

　　數據表明，2021年，國內航班持續恢復，且恢復程度較高，與2019年航班量和運力相比，恢復九成左右。但受到全球疫情影響，國際和地區航班量與運力持續下跌，未有恢復迹象。

　　（二）運營數據對比

　　本文利用國航、東航、南航、海航、山航、春秋航、吉祥航、華夏航等國內上市航空公司2019年~2021年公開財報數據進行對比分析，選取載運旅客人數、貨郵載運量、客座率、利潤等典型運營指標，全年利潤數據主要參考業績預報。

　　2020年，上述8家航企的載客人次均同比下滑，四大航受影響更大，下滑均在35%以上，其餘4家航企同比下滑都在30%以內。春秋航和華夏航各下滑17%，下滑幅度最小。2021年，6家（山航、華夏航暫未公布數據）航企載客人次均同比提升，四大航同比提升相對較低，都在15%以內，春秋航和吉祥航同比增長較多，分別為19.54%和19.64%。

　　在貨郵載運量方面，8家航企表現差異較大，只有春秋航和華夏航在2020年疫情之下實現同比明顯提升。春秋航和華夏航在載客人次和貨郵載運量上表現優異，在2020年疫情影響期內同比下滑最小，甚至載客人次實現超過30%的同比增長。2021年，東航和海航的貨郵運輸量同比增長最為突出。

　　在客座率方面，8家航企2020年同比2019年均明顯下跌，客座率最高的春秋航空也由90.81%下跌至79.67%。2021年，只有海航、春秋航、吉祥航有非常小幅的回升，其餘（山航、華夏暫未公布數據）航企的客座率進一步下降，但下降幅度較小。

　　2020年，8家航企的淨利潤全部由2019年的淨收益轉為淨虧損。除春秋和吉祥外，其他6家航企在2020年的淨虧損額均超過2019年的淨利潤額。2021年上半年，只有春秋航和吉祥航實現轉虧為盈，展現了在疫情沖擊之下較強的盈利能力。

　　根據各航企近期發布的業績預告，在2021年僅有春秋航空歸屬上市公司股東的淨利潤為3500萬元~5200萬元，吉祥航與華夏航虧損較少，而3大航虧損均超過百億元（海航情況特殊，在此不做分析）。民營航企由于運力騰挪靈活，收入利潤仍明顯好于大航。

　　綜合考慮疫情影響、油價攀升、匯率波動等因素，航空公司在2021年依然承擔著巨大的經營壓力，雖然載運旅客人次、貨郵載運量有所提升，但大部分航企的客座率、淨利潤等均呈現同比下降趨勢。如何在與疫情長期共存、行業競爭加劇的大局之下，提升數字化管理與服務能力，這也成為航空公司等民航企業面臨的一個新挑戰。

　　二、新常態下的應對建議

　　數據對比表明，由于疫情反復，航空公司等民航企業在2021年依舊面臨著巨大的壓力，經營虧損嚴重，復甦節奏受到拖累。因此，民航企業必須堅持轉向精細化運營模式，技術為本，創新管理機制，從而實現降本增效，提升旅客滿意度，滿足多元出行需求的目標。本文從服務産品多元化、時刻資源深度優化、運行管理智慧化等方面，對新常態下民航企業如何經營管理嘗試給出初步建議。

　　（一）服務産品多元化

　　疫情的反復對航空企業的多元化産品能力提出了新的要求，單一的機票捆綁式産品已經難以滿足不同消費群體的多樣化出行需求，只有差異化的産品才能為航空公司、機場等創造新的盈利點。2020年6月18日，東航率先推出了“周末隨心飛”産品，此後多家航空公司基于各自的運力網絡特征，陸續推出了類似産品。2021年4月6日，東航再次創新，推出了“前程萬里”航空旅行産品，基于里程兌換機票，又一次引爆市場。在疫情影響下，航空公司通過“隨心飛”等創新型産品，既能有效緩解現金流壓力，也能有效拉動社會消費，提振度假旅遊需求。

　　如果“隨心飛”是疫情之下的應急之舉，那麽長久以來，航空公司面向不同代際、不同圈層的旅客，靈活設計行李、座位、Wi-Fi、機上娛樂、餐食、休息室等輔收産品，也為自身提升風險抵禦能力奠定了良好的基礎。以老年人為例，老年人本身存在較多的旅遊休閑需求，隨著老齡化程度的進一步加深，老年休閑與民航出行結合，將成為一個具有普遍共性的市場熱點。老年市場面向的不僅是老年旅客群體本身，還包括老年旅客的子女，他們出于關懷老人的目的，對老年産品也存在龐大需求。老年市場具備相對更高的溢價空間，産品服務鏈條顯著拉長，只有高品質産品才能夠有效滿足老年旅客出行需求。

　　（二）時刻資源深度優化

　　時刻作為行業發展的重要稀缺資源，在疫情初期也暴露出了一定的問題。因此，仍需緊密結合市場需求，建立航班時刻評估、使用、交易、回收等全生命周期管理機制及支撐平檯，提高時刻資源使用效率和效益。《“十四五”民用航空發展規劃》中多次提到了時刻相關的規劃政策，這也為時刻資源管理優化提供了較為具體的方向：

　　1.“加快推進航權、時刻、預先飛行計劃數據融合和一網通辦”，表明亟需加強數字化平檯建設，打通行業壁壘，簡化審批程序，提升利用效率。

　　2.“構建與航線網絡布局相匹配的航線航班、時刻等方面的政策體係。增強航班與時刻換季的匹配度，提高季中航班管理的靈活性，更好滿足市場需求。探索航空時刻市場化配置制度，促進存量時刻資源高效流動”。這表明亟需深化時刻資源的市場化改革，探索更加多元的管理形式，以市場需求為主導，促進航班時刻內驅性流動。

　　3.“支持符合條件的貨運樞紐機場建立貨運航班時刻池，允許貨運航班使用日間時刻，靈活安排貨運時刻”。這意味著亟需大力支持航空貨運發展，考慮客運、貨運時刻的價值差異，持續解決機場時刻資源緊張與貨運需求之間的矛盾。

　　綜上所述，在以國內大循環為主體的新發展格局下，仍需進一步優化完善航班時刻管理政策，提高航班時刻資源配置效率，努力破解航班時刻的供需矛盾，更好地服務航空市場主體。

　　（三）運行管理智慧化

　　雖然疫情給航空業帶來了巨大的打擊，但不可否認的是，整個行業也面臨著巨大的重組機遇，如何降低運營成本、創新商業模式、抓住稍縱即逝的機遇，企業亟需在新常態下苦練內功，堅持數字化、智慧化發展路徑，以先進理念和技術為支撐，圍繞航班流、旅客流、行李流、貨物流，強化數據共享，建立優勢互補、自主可控的開放型智慧民航生態體係。以航空公司為例，可從以下幾個方面提升智慧化管理能力。

　　1.積極運用北鬥、人工智能、大數據、5G、物聯網、數字孿生等新技術，結合日常業務場景，加速相關技術的應用落地。

　　2.統籌運行、營銷、服務等多類資源，建立和完善數據中檯，融合內外部各主體、各係統的多源數據，實現數據互通、安全共享、挖掘分析，探索數據資産管理機制。

　　3.基于數據中檯，打造輻射全局的智慧決策大腦，推動跨部門、跨層級、跨單位的業務協同，全面提升運行控制、網絡規劃、收益管理、機務維修等多維度的決策支持和科學管理能力。

　　4.全面統籌腹艙運力、貨運飛機、航班時刻、貨運樞紐等各類資源，加快推進航空貨運信息化建設，促進航空物流信息共享；基于智慧化輔助決策能力，優化航空貨運網絡，提升航空貨物運輸效率。

　　通過多項舉措，幫助航空公司加快完善全過程、全鏈條的管理體係，建立數據驅動、主動預判、精細管理的智慧化業務模式，從而簡化流程，降低運營成本，提升旅客出行滿意度，增強航空公司應對疫情等不可控因素的彈性與韌性。 

 

　　新聞來源 ：民航資源網           作者 ：叢玮、林雅晴、羅程洮

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