2021年國際民航市場：分化、整合與改變
2021年12月30日
2021年，國際民航業經歷了波瀾壯闊的一年。復甦情況的分化、市場主體的整合和業務模式的改變，是這一年國際民航市場的主旋律。不同參與者一方面受市場影響而經歷了不同的遭遇，另一方面也通過不同的選擇影響著自身所在的航空市場。
（薛紅偉/繪）
客運復甦的分化
作為人口和物資流動的重要載體，航空業的發展與“流動”的發展唇齒相依。一方面，航空業成本的降低會促進流動；另一方面，流動的變化也會影響航空業的發展。這種變化無論是在客運還是貨運領域都十分明顯。
在客運領域，各地對流動的限制帶來了很大的影響。亞太地區多國對國際旅行採取了較為嚴格的措施，涉及簽證政策、健康證明、集中或居家隔離等，影響了該地區國際航線的運營。相比之下，受益于國民對疫情防控相對放松的態度，歐美國家的旅行限制較為寬松。歐盟和美國境內航空市場復甦良好，航空公司借此恢復業務，業績有所提升。這使得沒有遠程航線包袱的美國西南航空、愛爾蘭瑞安航空獲益不少。這兩家航空公司都專注于運營區域內的短途航線，因此恢復速度較快。
從全球市場來看，東南亞各國都面臨著較大的壓力——當地的一體化程度不如申根區國家高，因此內部人員往來限制重重；當地對境外輸入病例的擔憂，使得各國政府對外國入境人員實施嚴格的限制。對當地以服務外國遊客為生的度假旅遊行業而言，這斷然不是好消息。盡管當地試圖開放一兩個“旅遊特區”，但旅客人數仍然是有限的。例如，巴厘島開放一年來接待的外國遊客僅為45人，最少的一個月只有2個人到達巴厘島。
這使得東南亞國家的航空公司面臨巨大的壓力。對亞洲航空等區域性航空公司而言，雖然東盟十國內部有不少航空旅行需求，但是區域內的旅遊需求受到了不均衡的疫情防控情況的直接影響，業務幾乎無法開展。而對泰國國際航空等網絡型航空公司而言，對入境人員的嚴格限制使其業務出現斷崖式下滑。類似情況還出現在墨西哥等國。雖然這些國家都有不錯的度假目的地，但疫情防控期間的邊境管制使得這些國家航空公司的國際業務步履維艱。
各國都希望通過“疫苗走廊”等措施解決這一問題，如新加坡等國的“疫苗走廊”就在一定程度上恢復了客運航班運行。不過，境外輸入病例的威脅使得這些國家之間的市場復甦仍然如履薄冰。例如，奧密克戎變異毒株就使得歐美之間的人員往來一夜倒退回2020年同期的水平。
貨運需求強勁的利好
在貨運領域，情況則非常有趣。疫情防控帶來的“封城”使得人們對宅家娛樂的需求十分旺盛，從而拉動了消費者（尤其是歐美年輕人）對電子産品等消費品的需求增長。而在欠發達國家（如印度、孟加拉國、越南和菲律賓），疫情防控使得當地供應鏈陷入停滯，商品生産在一定情況下回流至情防控情況良好的中國，這帶動了從中國這個“世界工廠”單向發往歐美的物資流動需求。
受益于航空貨運業務，亞太地區的航空公司得以喘一口氣。中國的珠江三角洲和長江三角洲是制造業較為集中的區域，航空貨運需求旺盛。無論是專業物流航空公司（如聯邦快遞、聯合包裹、DHL等）還是客貨兼營的航空公司（如大韓航空、全日空、日航、新加坡航空等），都在中國始發的國際貨運市場上獲益甚多。
這其中又以中國檯灣華航、長榮航空和韓國的大韓航空、韓亞航空情況最好。受益于三星在韓國首爾和檯積電在中國檯灣新竹的電子芯片工廠，韓國仁川機場和中國檯灣桃園機場也有大量的電子芯片運輸需求。這些芯片往往是配送到鄰近的上海、深圳、新加坡等城市的組裝廠，表現為區域內短途高價值貨物運輸需求，因此對當地航空公司十分有利。例如，華航的財務情況就因貨運需求強勁而幾乎不受影響。今年前11個月，華航貨運周轉量為68.8億噸公里，收入1088.5億新檯幣，分別同比增長19.8%、49.7%，比2020年全年的63.6億噸公里、816.9億新檯幣和2019年全年的53.6億噸公里、434.1億新檯幣都要高。
當然，貨運領域的發展也是不均衡的。擁有較多全貨機且離中國更近的大型航空公司（如中國香港國泰航空、中國檯灣華航和韓國大韓航空），以及以腹艙貨運為主、離中國更遠的綜合型航空公司（如阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空）的情況就大不相同。
為此，航空公司“抱團取暖”的情況更加嚴重。例如，春秋航空日本的日方股東選擇將股份賣給日本航空，從而將春秋航空日本變為春秋航空與日本航空合作的平檯；而達美航空增資墨西哥航空等航空公司，通過業務整合降低成本以應對疫情下的不確定性。
但是，航空公司的整合面臨不少問題。例如，大韓航空收購韓亞航空的交易將使代表韓國的航空公司一元化，勢必接受各國的反壟斷審查；同樣，達美航空對墨西哥航空的增持也面臨一係列監管問題。這都使得市場主體的整合充滿不確定性。
業務模式的改變
雖然貨運業務能幫助航空公司作為一個整體生存下來，但貨運業務的特性在一定程度上導致航空公司內部的結構性人才出現斷層——盡管貨運業務仍然需要飛行員和機務工程師，但對機上和地面服務人員（如乘務員、配餐人員）的需求大幅減少。
因此，不少航空公司試圖利用自身優勢尋找新的業務模式。配餐公司的轉型是相對較快的，畢竟民以食為天。航空公司在服務兩艙客戶的過程中積累了在餐飲領域做“速食加熱餐”的經驗。同時，航空公司往往有大量原計劃用于機上侍酒業務的酒類庫存，將這些庫存賣掉也能獲得一些現金。因此，轉型高端餐館和酒行成為一些航空公司最直接、最高效的選擇。
航空公司在這方面演化出了不同的經營模式。最簡單的模式是將餐食冷凍後通過快遞公司配送給宅在家中的客戶。例如，新加坡航空的SIA@Home就為新加坡本地客戶提供配送服務。客戶可以購買商務艙或頭等艙的機上餐食及配酒，快遞到家後用微波爐加熱餐食即可食用。客戶只需要支付98新加坡元就可以買到48串新航著名的沙嗲雞肉串，或者花498新加坡元獲得一份精心準備的雙人頭等艙晚餐。
與新加坡航空主打高端餐飲不同，全日空的ANAFindelish將國際航線經濟艙的配餐放到市場上出售，瞄準了上班族的晚餐市場。客戶花9000日元就可以買到一份營養比外賣均衡、口味比速食好的配餐，並且只需要用微波爐加熱10分鍾便可食用。現在全日空已經推出了15種不同口味的配餐，每天的配餐量得以維持。
航空公司還打起了閑置在機場的寬體客機的主意。寬體客機在停場期間被當作高檔的主題餐廳，能發揮其作為稀有商品的價值。全日空海龜塗裝空客A380客機就是一個例子。2019年~2021年交付的這3架空客A380客機雖然出師不利，但海龜塗裝在有孩子的家庭和情侶旅客中口碑不錯。因此，全日空轉變思路，將在東京成田機場停放的空客A380客機轉變成主題公園開業迎客。事實上，這一舉措受到旅客的歡迎——一個周末約有6000人入場，幾乎達到了接待能力的極限。
全日空隨後意識到，幾乎可以對所有客機都這麽做。在東京羽田機場停放的波音777客機同樣提供每日午餐和晚餐服務，瞄準那些希望約會或者單純只是希望吃得好一點兒的旅客。與通常的頭等艙餐食相比，在地面享用頭等艙餐食還多了一項額外的福利——可以像在其他高級餐廳一樣，與配餐公司的主廚交流。
隨著變異毒株的出現，各大航空公司再度下調了對2022年的預測，小心謹慎地開展市場活動。可以預見，世界各地的航空公司都在習慣這些變化。而對配餐公司等業務部門而言，他們最終會發現給上班族配送盒飯是一門不錯的生意，畢竟憑借他們多年來積累的空中配餐經驗，他們在地面盒飯制作上算是頂尖選手了。（《中國民航報》、中國民航網 通訊員李瀚明）
新聞來源 ：《中國民航報》
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