航空業初現復甦，會被奧密克戎打破嗎？

2021年12月28日

         隨著新冠疫情進入第三個年頭，航空業也終于等來了復甦的迹象。在2020年4月，全球航空業的客運需求曾經一度爆跌近95%。不過到了2021年，客運航空大概已經恢復到了新冠疫情前40%的水平。

         國際機場協會北美分會的安全事務高級副總裁克里斯托弗·比德韋爾說：“各大機場都做了很多工作，並且在防疫上做出大量投資，以確保旅客和工作人員的健康與安全。”

         各大機場採取的防疫措施在一定程度上提振了消費者的信心，也提高了人們坐飛機的意願，但它的效果能夠維持多久，還要打一個大大的問號。新一波奧密克戎毒株的流行再次表明，新冠病毒仍然在持續進化。另外，很多專家擔心它很有可能會突破新冠疫苗構建的免疫屏障。在中短期看來，奧密克戎毒株是航空業面臨的最大威脅。但從長期來看，下一波疫情大流行的可能仍然不能排除。

         全球機場行業是一個市值高達1300億美元的龐大市場，光是美國機場行業的市值就達到了66億美元。而自從新冠疫情爆發以來，飛機和機場就一直是防疫工作的重點之一。早在2018年，就有一位新加坡學者指出，如果某地爆發了一場疫情，至于它能否被控制在本地，還是會蔓延成一場災難性的全球性疫情，“機場管理部門就是最後一道防線”。雖然自新冠疫情爆發以來，各大機場都做出了一些變化以重振公衆的信心，但有專家在研究了機場在疫情傳播中扮演的角色後表示，這些措施仍然遠遠不夠。

         現在的機場，既不像新冠疫情剛爆發時那樣宛如“鬼城”般的空無一人，也不像新冠疫情爆發前那樣喧囂。蘇黎世大學旅行醫學中心的教授、世界衛生組織旅行者健康合作中心的主任帕特麗夏·施拉根霍夫指出，機場已經很好地適應了“新常態”下的一些基本的公共衛生限制。在很多地方的機場，像戴口罩、保持社交距離、用有機玻璃“硬隔離”和放置洗手液等做法都已經成了“新常態”，跟在超市等場所並沒有什麽區別。

         比德韋爾表示，在新冠疫情爆發後，他的公司立即成立了一個抗疫工作小組，負責指導北美地區機場的防疫工作。這個小組的成員由美國和加拿大的業內人士組成，小組里既沒有科學家，也沒有緊密追蹤新冠疫情發展的專業人員，但是小組成員仍然帶來了一些他們在工作中遇到的問題，同時該小組也在密切關注美國疾病預防與控制中心（CDC）等公共衛生機構的最新指南。

         他的公司還向《財富》雜志推薦了一份該公司在2020年6月發布的報告，這份報告距今已經一年多了。該報告是在美國的新冠疫情蔓延的第一階段撰寫的，它就美國如何從新冠疫情中復甦也提出了42條高級別的建議。該報告提出的一些公共衛生領域的幹預政策已經得到了落實——比如用有機玻璃“硬隔離”、為經濟復甦做好準備、保持社交距離、加強消毒等等。

         例如，現在北美機場的地面上到處都貼著貼紙，提示人們在排隊時保持距離，這就是該公司的報告給出的建議之一。另外，各大機場還設計了專門的標語牌，提醒乘客戴口罩的重要性。

         不過，不論是在機場還是在其他場所，消費者是否守規矩都是一個大問題。今年早些時候，美國聯邦航空管理局就指出，2021年上半年，該局接到了成千上萬的乘客違規行為的投訴，其中有四分之三是關于乘客不願意佩戴口罩的。而自2020年年初以來，美國就已經要求所有人在公共交通場所必須佩戴口罩。

         據《福布斯》（Forbes）在今年10月的報道，美國聯邦航空管理局已經加大了對這些不守規矩的乘客的處罰力度。迄今為止，光是開出的罰單就超過了100萬美元。但與此同時，負責機場安全的美國交通安全管理局則只開出了2350美元的罰單。無獨有偶，《財富》雜志的員工在撰寫此文過程中也發現，美國和其他一些國家的多個機場並未強制顧客戴口罩。

         比德韋爾表示：“考慮到機場的占地面積很大，他們也沒有足夠的資源將人手安排在各個地點。”

         施拉根霍夫建議道，機場可以應用“影像流行病學”來提高防疫水平。顧名思義，就是使用人工智能技術對機場進行篩查，看哪些人沒有正確佩戴口罩。一旦這些人被人工智能鎖定，它就能夠向機場工作人員發送實時報告，提醒哪些人沒有正確佩戴口罩。施拉根霍夫認為，哪怕人們只是知道有這樣一套係統存在，他們配合防疫的意願都會大大提高。

         像戴口罩、保持社交距離、放置洗手液、有機玻璃“硬隔離”這些招術，在超市這種地方或許夠用，因為這些地方暴露的風險較為有限，但對于機場就不同了。

         塞浦路斯大學的教授克里斯托·尼克萊德斯專門研究傳染病的傳播方式，他說：“機場是疫情大流行的一個重要組成部分。”首先，機場是一個巨大的空間；其次，來自全國各地的人都會聚集在這里，有的吃吃喝喝，有的還要購物，而這正是傳染病傳播的溫床。

         美國現在已經有了奧密克戎毒株的確診病例，它可以追溯到從南非入境的一名旅客身上，而這名旅客正是從舊金山國際機場入境的。雖然有關部門都認為，該乘客絕非美國境內唯一的一例奧密克戎病例，但這個案例也說明了機場在疫情傳播過程中起了多麽重要的作用。

         至于這名乘客（或者是將奧密克戎帶到美國的其他什麽人）入境時在機場幹了什麽，我們並不知道。他們有可能吃了一頓飯，在機場的酒吧里喝了一瓶啤酒，也有可能買了點東西——這些活動都是受到機場鼓勵的。又或許他們只是取了行李，之後就打車離開了。

         現在我們也不知道奧密克戎毒株的傳播性到底有多強，不過可以肯定的是，奧密克戎的傳播性已經超過了迄今為止發現的所有毒株。世界各地的案例都表明，它很有可能將成為美國甚至全世界占主導地位的毒株。有的人可能只是摘下口罩吃了一個三明治，或者在排隊時沒有戴好口罩，就很有可能感染其他乘客，導致該毒株在全國範圍內迅速傳播。

         航空業的復甦，不止關係著行業的生死。現在新冠疫情已經進入第三個年頭了，全世界的人都迫切期盼著與家人和朋友的團聚。

         施拉根霍夫表示，他在瑞士的診所里的很多人都是“探親訪友者”，也就是坐飛機去拜訪親戚和朋友的人，不過比起新冠疫情以前還是少了很多。

         倫敦的上市數據分析咨詢公司GlobalData認為，這些“探親訪友”者對整個行業的復甦至關重要。從歷史數據看，探親訪友是人們乘飛機旅行的第二大原因。該公司認為，雖然2020年，人們的探親訪友需求下降了超過三分之二，乘坐國際航班探親訪友的人數也由大約2.3億人次下降至僅6920萬人次，但它的增長幅度預計將很快超過休閑旅遊。

         施拉根霍夫稱：“這方面的需求是十分強勁的。另外我也認為，‘旅行的自由’也是一項人權。”

         據悉，舊金山國際機場和美國的其他三家大型國際機場近來已經加強了對奧密克戎毒株的入境檢測，但這很可能並不足以阻止奧密克戎的傳播，因為該毒株很有可能已經在美國隱匿傳播一段時間了。愛丁堡大學的基礎設施研究專家、博士後研究員莫希特·阿羅拉表示，從幾十年前開始，就有研究流行病學的專家不斷指出，機場行業並未為流行病爆發做好準備。

         阿羅拉稱，迄今為止，機場做出的改變大多數都是很簡單的——比如安裝洗手液盒等等，這些措施主要還是著眼機場的經濟利益。例如在自助身份認證上，只要將掃描攝像頭旋轉360度即可完成。美國交通安全管理局已經在一些地區試點了自助認證等服務，從而減少了旅客與機場方面的接觸，而這也是航空業冀希望發展的一個方向。

         “在某此程度上，這些措施是有幫助的。”阿羅拉說。同時他也表示，目前要做的事情還有很多，而且我們面臨的也並非是一個新問題。在2009年的H1N1流感大流行期間，甚至在2002年至2003年的“非典”（SARS）期間，“人們就對防疫政策進行過重大討論。”

         直到新冠疫情期間，這些政策討論仍然在繼續，不過它著眼的並非只是當前的疫情。接受本刊採訪的專家們表示，當前政策討論的重點是要為未來做好準備，特別是隨著時代的發展，未來公衆對傳染病的暴露風險或許比以往還要高得多。

         有些專家提出的政策則更為激進，比新冠疫情以來機場採取的措施力度更大，但或許的確能夠降低病毒的傳播速度。比如塞浦路斯大學的教授尼克萊德斯就主張根據乘客的來源地和目的地進行進一步的隔離。

         她說：“這樣你就可以了解發生了什麽。”當然，這種做法會顯著減少乘客的購物行為，而零售收入則占到了全球機場總收入的40%左右。

         另外，阿羅拉還指出了一個空間的問題。很多時候，乘客為了保持社交距離，會導致排隊排得特別的長，從而升高了機場的暴露風險，抵消了保持社交距離所帶來的一些好處。針對這種情況，機場不妨採取錯峰登機或者分散排隊的方式，來降低乘客的暴露風險。

         施拉根霍夫表示，目前，機場需要做出的最大的改變就是標準化。“人們需要非常明確的信息。”她說。

         比德韋爾坦承，到目前為止，包括標志標識在內的很多機場防疫措施尚未達到標準化。“不同的機場有不同的標志。”他說。也就是說，乘客到了一個陌生的環境，還會遇到一些陌生的規定，甚至就連標志都跟其他機場不一樣，而這必然會降低防疫的效率和安全性。

         施拉根霍夫指出，標準化需要包括標志標識，但也遠遠不止標志標識這麽簡單。消費者從購買機票的那一秒起，他就必然會和整個全球航空網絡的方方面面發生接觸，哪怕只是從紐約州的羅切斯特飛到紐約市。因此，機場的防疫指南必須考慮到全球暴露的問題。“風險不光是從機場開始，而是在整個旅行當中。所以乘客都存在與旅行相關的暴露風險。”

         這也意味著機場必須得在思想上做出重大轉變。阿羅拉表示，現在的機場普遍沒有完成思想上的轉變，現在大家基本上還是延襲新冠疫情前的那一套，只是在防疫上出檯了一些新措施。“而這並不是商業模式上的真正轉變。”

         今年早些時候，美國各大機場通過拜登的《基建法案》成功拿到了200億美元的聯邦撥款。比德韋爾指出，其中一些錢已經被個別機場花在了防疫措施上，不過他的公司並不知道相應開銷的具體數額。

         公平地說，為了適應疫情以來的“新常態”，各大機場確實花了不少力氣，也投入了不少真金白銀。在撰寫本文的過程中，《財富》雜志先後採訪了美國的十個最大的機場，從它們向《財富》雜志提供的博文、媒體通稿和宣傳信息看，它們在過去兩年間確實做出了不小的改變。

         有些機場改進了空調和通風係統，使其通風效率提高了60%至100%——比如菲尼克斯天港國際機場。該機場的發言人希瑟·謝爾布拉克在電子郵件中對《財富》雜志表示：“我們通過樓宇自動化系統，加強了對400個空氣處理器中的34000多個濾芯的監測和評估。”另外，該機場獲得的聯邦撥款已經被用于“償還債務、減免優惠和運營支出”。

         邁阿密國際機場出，2020年和2021年，它連續兩年獲得了國際機場協會頒發的“機場健康認證”。該機場的運營副總監丹·阿戈斯蒂諾和特別項目運營主管傑西卡·馬林也在今年秋季的申請書中指出了機場面臨的一些困難。

         “……根據美國疾病預防與控制中心的建議，在可能的情況下，機場要盡量鼓勵乘客保持距離。但是由于客流量的增加，它只在有限的時間和地點可行。”

         機場的主觀能動性畢竟是有限的。阿羅拉表示，受市場力量影響，他主張的很多防疫措施是不太可能被航空業主動採用的。“當你走進機場時，多數時候你就像一件傳送帶上的商品，只能任機場擺布。然而事實證明，在新冠疫情這樣的環境里，這種心態是十分危險的。”

         施拉根霍夫認為，要想讓機場行業加大防疫力度，採取正確的防疫措施，其責任不僅僅在于機場本身或者機場行業協會。“它應該是國家乃至國際層面的公共衛生政策的一部分。”她說。

 

         新聞來源 ：財富中文網

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