飛向綠色航空，可持續航空燃料需被廣泛應用

2021年10月26日

　　本月，國際航空運輸協會（IATA，簡稱“國際航協”）在其第77屆年會上批准了全球航空運輸業于2050年實現淨零碳排放的決議，而要實現這一目標則面臨巨大挑戰。因為，航空運輸業必須在逐步減少排放的同時，還要兼顧滿足人們不斷增長的飛行需求。預測數據顯示，如要滿足2050年預期100億人次航空旅行的需求，當年就必須減少超18億噸碳排放。同時，從現在到2050年則需累計減少約212億噸碳排放。不少專家認為，可持續航空燃料（SAF）的廣泛應用將在其中起到至關重要的核心作用，但也面臨重重難題，如産量、經濟性、技術認證和政策法規等。

　　此前，國際航協理事長威利·沃爾什先生（Willie Walsh）就曾表態，如果2050年航空業需要減排18億噸碳，預計較為可能的一種情況是，其中65%的排放將通過可持續航空燃料減少。而其它新技術應用，如氫，將可減排13%。各種效率提升或可貢獻3%。其餘的降低途徑則可能要通過碳捕獲和儲存（11%）及抵消（8%）手段來處理。當然，實際拆分及實現軌迹仍將取決于在特定時間哪種解決方案更具成本效益，但我們可以足見行業內外和全社會對于可持續航空燃料抱有很高的冀望。

　　基于上述預期，國際航協也給出了相應的可持續航空燃料産能里程碑節點--

　　2025年：産量79億升（占總燃料需求的2%）；

　　2030年：産量230億升（占總燃料需求的5.2%）；

　　2035年：産量910億升（占總燃料需求的17%）；

　　2040年：産量2290億升（占總燃料需求的39%）；

　　2045年：産量3460億升（占總燃料需求的54%）；

　　2050年：産量4490億升（占總燃料需求的65%）。

　　不過，要達成上述期望絕非易事，多名接受過民航資源網採訪的國內外航空公司高管都表示，盡管他們也期望能夠在日常運行中更多採用可持續航空燃料，但現階段確實還有很多實實在在的阻力和困難。其中，最多被提及的三大矛盾，一是採購渠道不暢，二是價格過高（注：數倍于現有傳統航油成本），三是大範圍投用的配套設施、政策法規和運行規章的滯後與缺失。

　　國際航協曾指出，可持續航空燃料將在2050年推動全球航空業的大部分減排，但是需要整個航空産業鏈上下遊和政府等各方的協同努力，而並非靠航空公司或任何一方就能實現。譬如，美國最近宣布2030年將可持續航空燃料的供應量增加到110億升（30億加侖），還有數家大型能源供應商宣布打算在短期內額外生産數十億升可持續航空燃料，這些都是很好的實踐。當然，上述舉措有意義的前提是，燃料供應商必須秉持負責任的態度，以具有成本競爭力的價格交付可持續航空燃料，這才是能夠推動這一更環保能源被市場接納和廣泛應用的核心要素。

　　如今，已有越來越多的政府組織、行業部門、相關機構和企業實體開始意識和關注可持續航空燃料生態圈建設的重要性，並且積極投入以爭取盡早布局。

　　例如，世界經濟論壇就創建了“未來清潔天空聯盟（Clean Skies for Tomorrow Coalition）”，旨在聯合全球航企、機場、燃油供應商和其他行業利益相關者，以加快推動可持續航空燃料的供應和使用。國泰航空（Cathay Pacific）早在2014年就投資了Fulcrum BioEnergy並訂立了可持續航空燃料的承購協定。今年4月，瑞安航空（Ryanair）捐贈150萬歐元與都柏林聖三一學院共啟可持續航空研究中心，而可持續航空燃料是其主要研究方向之一。還有波音、空客、GE、普惠、羅羅、霍尼韋爾等衆多全球領先的飛機制造商、發動機生産商和其他OEM企業都在過去幾年間紛紛以不同形式投身其中。

　　一位不願具名的行業觀察人士表示：“隨著衆多航空公司紛紛作出未來削減碳排放的承諾性目標，這對于可持續航空燃料産業鏈無疑是重大利好。但這也將迫使該新生能源産業必須加速自身優化，以確保能夠提供大量更具性價比、更優質可靠、更綠色環保的可持續航空燃料，否則單以現有的産量和成本，不太會有航空運輸企業願意承擔和採購使用。與此同時，政府和各相關行業的監管部門應該在其中起到什麽樣的作用，扮演什麽樣的角色，保持什麽樣的態度，這些也是需要提前考慮清楚的，否則就會出現政策導向不匹配、管理監管跟不上、標準規章總過時的尴尬局面。展望未來，可持續航空燃料在綠色航空的發展進程中將舉足輕重，而它的廣泛應用更將或多或少決定著民航業環保的成敗與否，所以現在所走的每一步都很關鍵。”

 

　　新聞來源 ：民航資源網         作者 ：李岩

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