空鐵聯運産品實踐分析報告

2021年08月19日

　　摘要

　　2018年是中國空鐵聯運的分界點。2018年之前，中國空鐵聯運走的是類似法蘭克福空鐵聯運的路線，即通過虛擬航班代碼共享實現票務一體化，2018年以後開始嘗試係統級融合，2020年東航與12306率先實現技術突破，意味著中國空鐵聯運在模式上已經實現領先。

　　總結法蘭克福經驗，空鐵聯運的核心要素在于設施一體化、票務一體化、服務一體化、合作廣泛化。中國空鐵聯運在以上四個方面已經取得了不同程度的進步，但也存在一些短板和不足，是進一步努力的方向。

　　此外，與法蘭克福不同是的，中國空鐵聯運面臨著不同的歷史背景和市場環境，需要在法蘭克福經驗基礎上有所突破。中國空鐵聯運是行業要求，是國家戰略，空鐵聯運的打造是民航業和鐵路運輸業的整體行動，而非單個機場的嘗試。因此，中國空鐵聯運的建設有必要站在宏觀行業層面，盡早建立標準規範，充分考慮行業生態的建設，考慮不同機場、航司之間空鐵聯運服務的兼容、服務標準和旅客體驗的基本統一，盡可能實現協同聯動，避免碎片化、孤島化運營和無序競爭。

　　一、空鐵聯運的定義

　　1.空鐵聯運分狹義和廣義兩種

　　空鐵聯運指航空與鐵路運輸協作的一種聯合運輸方式，參與者包括民航機場、航空公司、鐵路係統等。空鐵聯運的開展並不要求機場和高鐵必須實現物理上的接駁，畢竟高鐵建設受城市布局和線路規劃等多方面影響。

　　狹義上的空鐵聯運，即指將高鐵接入航站樓，包括一站式布局或者緊鄰式布局。一站式布局例如德國法蘭克福機場，將高鐵站建在航站樓地下；緊鄰式布局例如上海虹橋機場將機場和高鐵平面布局放在一起，平行排布。一站式布局、緊鄰式布局兩者都實現了物理連接。

　　廣義上的空鐵聯運則指高鐵與民航有效接駁，在布局上可分為近鄰式布局和異地式布局兩種。近鄰式布局例如河北石家莊機場，高鐵站與航站樓分離，但距離分布較近；異地式布局例如重慶江北機場和高鐵，機場與高鐵站距離之間較遠，通過地面交通和服務銜接提供空鐵聯運服務。

　　2.根據高鐵的規劃和功能不同，空鐵聯運面向的客群側重不同

　　與機場接駁的高鐵，可能是城際軌道，也可能是省內外高鐵；根據線路和站點的規劃，與機場接駁的高鐵站可能作為經停站，也可能是始發終點站。不同的類型，意味著高鐵客流分布會呈現差異，也意味著空鐵聯運的定位不同。

　　若機場接駁高鐵作為城際軌道的中間經停站，則高鐵站承運旅客主要是周邊短途出行，同時包含往返機場與過站旅客；

　　若機場接駁高鐵作為城際軌道的始發終點站，則高鐵站承運旅客主要是周邊短途出行，均為往返機場的旅客；

　　若機場接駁高鐵作為省內外高鐵的中間經停站，則高鐵站承運旅客包含周邊短途出行和長途出行，同時也包含往返機場與過站旅客；

　　若機場接駁高鐵作為省內外高鐵的始發終點站，則高鐵站承運旅客包含周邊短途出行和長途出行，均為往返機場的旅客。

　　3.空鐵聯運面向的包括哪些旅客群體

　　就客運市場而言，空鐵聯運本質上仍然屬于中轉出行，旅客（出行目的）主要包括以下四類：

　　客源地沒有民航機場的旅客：例如四川眉山等地旅客通過高鐵前往雙流機場乘坐航班到達北京；

　　客源地沒有直飛航班的旅客：例如雙流機場乘坐航班到首都機場，通過高鐵到達承德；

　　客源地直飛航班較少的旅客：例如雙流機場乘坐航班到達首都機場，通過高鐵到達呼和浩特；

　　客源地直飛航班票價高的旅客：例如從雙流機場乘坐航班到石家莊機場，通過高鐵到達北京。

　　前三類旅客對應的中轉市場體現的都是樞紐效益，即大中型機場基于自身航線網絡優勢，發揮高鐵網絡在省內外的聯通作用，將其視作地面交通的補充，通過高鐵擴大腹地範圍和對腹地旅客的服務能力。第四類旅客對應的中轉市場體現的則是逆樞紐效益，體現的是樞紐機場周邊的中小規模機場，基于自身的價格成本優勢，通過便捷的高鐵網絡，吸引部分價格敏感型旅客通過中轉抵達目的地，實質上將高鐵視為中轉航班的重要部分。

　　二、國際空鐵聯運開展經驗

　　1.法蘭克福空鐵聯運的誕生背景

　　法蘭克福空鐵聯運初步成型于1995年，是機場空鐵聯運開展的典型代表，誕生于航司、機場發展需求與資源瓶頸之間的矛盾。

　　首先，是法蘭克福機場資源面臨飽和，且受限于土地和噪音問題，短期內實施改擴建存在困難，因此法蘭克福機場需要提升機場有限時刻的利用率，提升機場吞吐量規模。

　　第二，是漢莎等在法蘭克福機場運營航司渴望提升市場效益，具體來說，漢莎希望開通更多高價值國際航線，其他外航希望獲得法蘭克福機場寶貴時刻，因此，通過騰籠換鳥計劃，將部分短途國內航線時刻替換為遠程國際航線時刻。

　　第三，法蘭克福機場希望提升面向周邊城市的輻射能力，法蘭克福機場周邊有龐大的人口規模、經濟産業發達，有廣闊的市場空間。

　　第四，德鐵希望提升其運營的機場高鐵線路競爭力。由于人口較多，德鐵這一機場高鐵沿線設站密集，因此時間上相對不限速的高速公路，並沒有非常顯著的優勢。

　　基于以上的需求和資源之間有限的矛盾，機場、航司、德鐵三方合作開展了空鐵聯運服務，在當時的背景下，本質上屬于“騰籠換鳥”。

　　2.法蘭克福空鐵聯運的經營主體

　　法蘭克福空鐵聯運之所以能夠成功推行，其中一個重要原因是鐵路和民航運輸企業實現了深度合作。其空鐵聯運服務的經營主體AIRail Service，是由漢莎航空股份公司、德國鐵路公司和法蘭克福國際機場3家企業合資組成。

　　空鐵聯運需要機場、航司、德鐵在資源配置、服務流程、信息係統等方面深度協同合作。空鐵聯運運營實體成立後，承擔票務係統建設和運營、信息咨詢和服務、行李托運、短途接駁、財務清算等職責，其目的就是通過完備的聯運服務和市場營銷不斷擴大航空和鐵路聯運市場，實現航空、鐵路、旅客的多贏。成立專門的經營公司，也為協調資源、深度協同提供了保障，空鐵聯運作為經營公司的核心業務，目標與職責更加清晰明確。

　　3.法蘭克福空鐵聯運的核心要素

　　設施一體化、票務一體化、服務一體化、合作廣泛化是法蘭克福空鐵聯運的核心要素。

　　設施一體化，是指短途車站和市郊車站分別在法蘭克福機場T1航站樓和綜合體地下，旅客步行距離短。

　　票務一體化，是指以虛擬航班形式將列車車次錄入民航銷售係統，通過合作航司和合作旅行社等代理人代碼共享的形式，實現機票和軌道交通售票的一體化。這一舉動也是法蘭克福空鐵聯運得以實現的重要技術手段。

　　服務一體化，是指法蘭克福機場建設空鐵聯運航站樓AIRail，同時面向旅客提供普通值機服務和行李托運，以及空鐵中轉的行李服務，打通由空間轉換和服務空白導致的高鐵和民航的服體驗割裂感。

　　合作廣泛化，是指法蘭克福空鐵聯運形成了廣泛的合作生態，與德鐵簽訂合作協議的航空公司達到70餘家，中國四大航也在其中。除此以外，法蘭克福機場甚至推出了漢莎航空與長途巴士的共享聯運。

　　4.法蘭克福空鐵聯運的不同模式

　　法蘭克福空鐵聯運分為Rail&Fly和漢莎AIRail兩種模式，具有不同的功能和定位。

　　Rail&Fly：適用于多家航空公司，不固定線路，相當于德國境內單程車票，常作為航司優惠。德鐵與很多航空公司合作，為乘客提供的聯程火車票，用于從德國各主要機場前往德國任意火車站，或由任意火車站前往機場。火車票與機票配合使用，作用相當于德國境內的單程火車票，在有效時間內不限定路線與車次。Rail&Fly只能通過航司或機票代理或旅行社購買，不能在德鐵單獨購買。價格一般單程25歐左右。贈送火車票也常見，但可能是航空公司或機票代理作為銷售手段、或已計入機票成本。

　　AIRail：僅限于漢莎航空，固定往返科隆/斯圖加特/曼海姆等機場，作用等同于轉機航班。漢莎與德鐵合作，走鐵路接駁<法蘭克福-科隆/波恩>與<法蘭克福-斯圖加特>等14條線，作用等同于轉機航班，只是不坐飛機坐火車，列車班次挂漢莎LH航班號，與漢莎特定進出港航班波進行銜接，配備有專用車廂，服務內容有所提升，例如早期提供面向空鐵聯運的行李直挂等增值服務。

　　5.法蘭克福空鐵聯運的其他關注點

　　法蘭克福空鐵聯運的一係列具體嘗試中，行李直挂、不限車次兩點值得國內空鐵聯運關注。

　　在空鐵聯運合作初期，機場、航司和德鐵共同推出了行李直挂服務，在軌道交通始發點進行托運，抵達最終目的地後提取行李。但後續由于機場安檢標準、海關檢查以及列車需要配備行李專用車廂等考慮因素，行李直挂服務在2007年後被取締。

　　在Rail&Fly這一服務模式中，購買産品的旅客在有效時間內不限定路線與車次，對旅客出行的便利性、靈活性、實用性有大幅提升。這一模式常常用作航司的優惠權益，發揮類似“打折促銷”的作用。這一方法也被國內航司有所借鑒，例如購買機票贈送高鐵、地面交通費，但由于我國高鐵實名制購買以及車次座位分配機制，旅客兌換使用這一權益比較繁瑣。

　　三、國內空鐵聯運建設現狀

　　1.中國空鐵聯運的背景

　　中國空鐵聯運的建設，同時受國家戰略、行業趨勢、旅客需求三大方面推動。國家層面主要包括國家綜合立體交通網建設、國際性綜合交通樞紐打造；行業趨勢主要包括民航強國的建設、民航高質量發展的需要、機場航司業務持續健康增長的需要；旅客需求主要指旅客出行需求持續升級，走向一站式、一體化。

　　可以看出，中國空鐵聯運的建設，與法蘭克福等機場面臨著不同的歷史背景，開展動機也具有一定差異。

　　2.中國空鐵聯運的歷程

　　中國空鐵聯運的歷史大體上可以2018年為時間節點，劃分為兩個階段。2018年之前，國內空鐵聯運多通過虛擬航班或高鐵預留；2018年起，中國民航與高鐵嘗試係統層面對接，融合模式邁上了一個新的台階。

　　2012年，東航與上海鐵路局合作共同運營空鐵聯運，開通了東航在上海虹橋機場、浦東機場進出港航班與上海虹橋火車站日22個高鐵動車車次的銜接轉運。將鐵路班次以虛擬航班的形式錄入民航訂座係統，並在訂座係統中實現鐵路運輸段的銷售。

　　2014年，春秋航空與中鐵旅合作，通過預留高鐵票，實現了空鐵聯運産品在春秋航空官網上的一站式購票。

　　2018年，中國民航局與鐵路總公司簽署了《推進空鐵聯運戰略合作協議》，雙方將在完善空鐵聯運基礎設施、創新空鐵聯運産品、提升空鐵聯運服務水平、擴大空鐵聯運信息共享、推動空鐵聯運示範工程建設等五個方面深化合作，這一協議將空鐵聯運推向了更高更遠的發展階段。

　　2020年，東方航空APP和鐵路12306APP全面實現係統對接，“空鐵聯運”産品正式上線。旅客可通過任一方的APP，一站式購買東航、上航航班與高鐵車次的組合的聯運客票。

　　3.中國空鐵聯運的主體

　　與法蘭克福機場空鐵聯運不同，我國空鐵聯運沒有明確的運營主體，航司、機場、國鐵、OTA都在其中各自扮演著不同的角色。具體講，航司、國鐵、OTA重點解決票務的一體化；機場解決服務和設施的一體化。

　　我國鐵路客票發售和預訂係統實施實名制，國鐵與航司信息係統不互通，是空鐵聯運開展的主要技術障礙之一。此前的解決方式，在航司方面分為虛擬航班和係統對接2種，虛擬航班形式受到航班號、車站三字碼等資源制約；高鐵預留類似運力採購，靈活性、經濟性、普適性難以得到保證。2020年以後，東航與國鐵的係統對接，已經有效的解決了這一融合上的技術問題。

　　另一中有效的解決方式是OTA平台同時具備機票和鐵路資源，可實現自主空鐵拼接，屬于較早、較成熟的係統級解決方案。

　　因此，機場角度的空鐵聯運有2個方向可選。一是基于航司、OTA的深度融合，實現票務的一體化，二是基于OTA的資源能力實現票務的一體化。

　　4.中國空鐵聯運的接駁

　　前面提到，空鐵聯運分狹義和廣義兩種，即使沒有實現高鐵接入航站樓，機場同樣可以開展空鐵聯運服務。基于硬件設施條件的不同，目前，國內機場的空鐵聯運形成了2種接駁模式：物理連接、間接接駁。不同接駁模式對應不同的服務內涵。

　　一是物理連接，將高鐵接入航站樓，航空和鐵路完成“物理連接”。例如上海虹橋、北京大興、成都雙流、深圳寶安等機場，依托硬件基礎設施和運輸服務相結合，打造設施、票務、服務一體化空鐵聯運模式。

　　二是間接接駁，地面交通接駁機場與高鐵，航空和鐵路的接駁主要通過軌道交通和大巴、擺渡車等。例如重慶江北、天津濱海等機場，依托地面交通和運輸服務相結合，打造服務、票務一體化空鐵聯運模式。

　　5.中國空鐵聯運的要素

　　目前，國內機場推出的空鐵聯運關鍵要素可概括為一站購票、無縫銜接、多元服務、優享權益。

　　一站購票：航司與國鐵合作實現一站式購票、機場與OTA平台合作實現一站式購票；

　　無縫銜接：遠程候機樓、機場火車站服務點、空鐵聯運服務櫃台、免費巴士接駁、行李直挂、免二次安檢等；

　　多元服務：隔夜免費住宿、行李免費寄存、免費市區班車、免費接送等；

　　優享權益：優惠聯運票價、優惠購物、優惠旅遊、優惠商務休息室、專人引導、專用休息區等。

　　6.中國空鐵聯運的不足

　　我國空鐵聯運仍然存在一定的不足，需要持續完善提升。

　　一是覆蓋範圍較為有限。票務一體化方面，航司與國鐵的係統層面對接未大範圍展開；服務一體化方面，開展空鐵聯運服務的機場不夠廣泛。

　　二是服務標準尚未統一。各航司、機場空鐵聯運産品服務模式不同，服務內容不一，未形成統一規範。

　　三是未形成空鐵聯運平台。購票、服務、信息查詢等服務平台分散，包括航司、機場、OTA等多個渠道，不利于産品運營和旅客體驗。

　　四是未形成廣泛旅客認知。綜合以上現狀，國內空鐵聯運比例仍然較低，市場規模較小，旅客對空鐵聯運産品缺乏普遍認知和使用習慣。

　　四、空鐵聯運有關建議

　　1.擴大票務一體化範圍

　　中國空鐵聯運開始係統層面對接，模式已經領先于法蘭克福。法蘭克福以虛擬航班形式將高鐵車次錄入到民航銷售係統，通過代碼共享實現航空與鐵路的銜接聯運，但虛擬航班形式受到航班號、車站三字碼等資源制約，是空鐵聯運的技術瓶頸。東航與12306的係統對接，開創了中國民航和高鐵銷售平台全國首次實現互聯互通，中國空鐵聯運在票務一體化方面站在了更高的層次。

　　但如上所述，國內空鐵聯運覆蓋範圍較為有限。票務一體化能力取決于航司和OTA。國內機場可與OTA、航司廣泛合作，齊頭並進，擴大面向旅客的市場覆蓋能力。

　　2.重視空鐵聯運客流規劃

　　建議國內機場因地制宜，根據機場區位、空鐵接駁條件、市場競爭環境，以及高鐵的功能和站點的規劃，研究空鐵聯運重點面向什麽客群。

　　對樞紐機場來說，重點發揮樞紐效應，將高鐵視為地面交通方式的補充，基于自身航線網絡通達性優勢和頻次優勢，通過高鐵提升面向腹地範圍內旅客的吸引力。例如雄安旅客通過大興出行，承德旅客通過首都出行，或雙流、天府機場輻射省內客源。

　　對非樞紐機場來說，重點實現逆樞紐效應，承接樞紐溢出需求。將高鐵視為航線網絡的補充，將空鐵聯運視為轉機航班運行，通過高鐵補齊航線網絡的短板和不足，並發揮機場的票價相對優勢。例如石家莊、天津發展往返北京的空鐵中轉，或無錫、南京等發展往返上海的空鐵中轉。

　　3.有效規劃航班與車次銜接

　　鐵路網絡通達性是空鐵聯運産品成功的必要條件之一。高鐵站在交通網絡中的覆蓋範圍、發車密度決定了鐵路網絡通達性，從而間接決定了與航空運輸是否能夠很好的銜接。若線路覆蓋範圍小、發車頻次低，則高鐵與航班的銜接在空間和時間上都不便捷，對旅客的吸引力會明顯降低。一般來說，鐵路網絡的通達性直接反饋在以機場為核心的3h覆蓋區內。鐵路網絡通達、發車密集，機場3h覆蓋區域就更大，這樣兩種運輸方式才能夠産生規模效應，吸引更多客流。

　　針對高鐵車次少、預留票量不足問題，機場需要主動爭取，加強與鐵路方溝通，優先爭取未在機場停靠的車次增加機場站站點停靠；另一方面，可爭取增加機場站停靠車次票量。

　　此外，可考慮在現有航班時刻表、鐵路運行圖的基礎上，開展機場與國鐵的深度合作，提高換乘銜接效率。

　　4.積極推進服務一體化

　　服務一體化是機場在空鐵聯運中的核心價值和功能，從硬件設施、服務流程上打造方便、快捷的體驗。

　　空鐵聯運産品的核心價值體現在換乘的便捷性上，因此作為換乘環節主要場所，機場必須要做好地面引導工作，優化聯運的換乘流程，幫助旅客由空轉鐵、由鐵轉空順利銜接。需要完善不正常情況保障流程，需要明確空鐵聯運一票通産品的退改簽標準和流程，確保非旅客自身原因狀態下順暢退改簽。

　　“物理連接”的機場空鐵聯運，應當設立專門的空鐵聯運換乘通道，設置空鐵聯運服務櫃台，盡量安排走行時間較短的換乘路線，設置統一、顯眼、明晰的聯運引導標識，提升空鐵聯運出行體驗。在增值服務方面，應結合鐵路車站具體情況，安排配套的行李托運設施設備、統一標準安檢設備，提供“行李直挂”高品質服務。實現航空與鐵路的安檢互認，便捷的換乘應減少行李安檢手續，積極推進民航與鐵路的安檢標準統一化，從而減少旅客安檢程序。

　　“間接接駁”的機場空鐵聯運，應當考慮在高鐵站設置城市航站樓，實現提前行李托運、值機、交通接駁等服務。

　　5.持續發揮技術創新引領作用

　　技術創新對我國空鐵聯運的打造起到至關重要的作用。除上文提及的航司與國鐵實現係統層面對接，打破技術瓶頸以外，民航的無紙化通關、自助值機、人臉識別安檢等技術的應用，行李全流程跟蹤係統建設，高鐵一證乘車的普及等，都大大簡化了空鐵聯運的流程步驟。例如，此前，在航司與國鐵通過高鐵票預留開展空鐵聯運的階段，旅客購買産品後，需要定時定點領取高鐵票，才能順利完成空鐵聯運的出行。

　　因此，更好的空鐵聯運體驗，離不開在出行領域持續開展一係列創新技術研究與應用。

　　6.建立標準規範意識和生態意識

　　綜合交通樞紐的建設是國家和行業的要求，國內樞紐機場將普遍打造空鐵聯運，這一環境與法蘭克福空鐵聯運建設之初存在不同。因此，中國空鐵聯運的打造需要充分考慮行業生態的建設，考慮不同機場、航司之間空鐵聯運服務的兼容、服務標準和出行體驗的基本統一，實現協同聯動，通過集中運營發揮規模優勢，避免碎片化、孤島化運營以及無序競爭局面。

　　2021年，長沙、深圳、昆明、鄭州、蘭州5家機場共同組成“跨省中轉機場聯盟”，旨在解決服務流程、服務標準、信息流通方面的一致性問題。在我國空鐵聯運目前沒有明確、統一運營主體的情況下，可考慮建立類似的聯盟或協會組織，建立共同的空鐵聯運服務標準體係，包含基礎設施、服務流程、産品營銷等各個方面，以方便開展産品運營工作，形成標準統一、內容一致的空鐵聯運服務。

 

　　新聞來源 ：民航資源網           作者 ：林懷銀

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