講不起國際航線恢復故事，國內航司盯上了圍城中的14億人

2021年07月22日

        疫情給全球航空市場帶來的影響有多深遠？

        國際航協的數據顯示，如果按照疫情之初全球旅客收入飛行公里數（RPKs）的指數為100估算，曾經911事件是對航空運輸業最大的打擊，致使RPKs指數一度下滑至80。但這和新冠疫情相比可以說是小巫見大巫，在新冠疫情暴發後的第四個月，RPKs指數跌至不到10，即便在疫情暴發1年後，RPKs指數也沒能回升到40以上。

        如今新冠病毒變異種Delta還在蔓延，但好消息是新冠疫苗接種率提升、新冠疫苗護照逐步推廣的，全球航空市場也在波折中小心翼翼地恢復著。國際航協預測，2021年全年客運需求將恢復到2019年水平的43％，比2020年提高了26％。

        而在全球航空市場的恢復中，中國毋庸置疑是其中的一抹亮色。中國民航局指出2021年上半年中國國內航空客運市場已經超過疫情前的水平，是目前全球恢復速度最快的航空市場。不過，在“外防輸入、內防反彈、人物同防”的防疫背景下，中國航司的國際航線運力整體上仍舊處于較低水平。

        然而在客觀條件允許的背景下，很多國家都在積極謀劃放開出入境限制，這是否表明著中國的國際及地區航空市場在下半年將迎來轉機？

        而國內市場，在上半年市場一片大好形勢之下，下半年航司們又能否延續此趨勢？

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機票價格超2019年同期

“突發”仍是最大考驗

        隨著國內疫情防控常態化，國內民航市場有效復甦，航司整體也在積極“內循環”

        國內民航業取得的成績有目共睹。在2020年，即便近乎缺失了上半年的旅客市場，2020年全年國航、東航、南航在中國大陸的載運人次同比2019年僅下滑30%左右。

        不過，即便國內航空市場高效復甦，但一直以來偶發性的疫情是懸停在所有航司頭上的巨石，一旦出現本土案例，航司便會遭遇“西西弗斯”之苦。

        初到2021年，疫情就在春節期間給了國內航司一記重拳。部分地區零星的疫情突發，致使政府為防控疫情大規模復燃，呼籲人們“就地過年”，進而“春運”規模大幅度下降，直接“掐滅”航司依靠春運加速復甦的火苗。

        據航班管家統計，1月28日至2月21日，國內客運航班量共取消186388架次，航班取消率超過50%。

        到了年中，廣州“5.21”疫情，這只不可抗力的“黑天鵝”又再次按下了航司復甦的暫停鍵。彼時白雲機場進出港旅客進出港量下滑嚴重，從5月13日共計日出行16.4萬人次，到5月28日的日出行人次不足9萬，降幅高達46%。

        突發疫情對航空市場的破壞，同樣反映在了三大航披露的載運數據上，2021年春節期間和廣州“5.21”疫情期間，三大航的載運人次都發生下跌。以三大航6月份數據為例，2019年同期的載運人次平滑過渡。但在2021年6月載運人次卻突然下墜，國、東、南三大航分別環比下降約25%、14%、29%。

        “變種病毒的高傳染性所帶來了國家及地方政府的高度重視，尤其是廣州‘5·21’疫情影響持續了將近一個月的時間。”環球旅訊特約評論員高思偉表示。如今，國內江蘇、 雲南等地也都出現零星的本地傳播案例，這對于航司又是一個個潛在威脅。 

        不過總體而言，國內市場還是基于有效的疫情防控措施在持續恢復中。2021年4月三大航的載運人次都已超過了2021年同期。

        高思偉指出，根據BCD Travel的數據，國內航班平時的機票價格相比疫情前還有所下滑，但整體上機票價格的趨勢還是向上浮動。而據攜程透露的一組數據，2021年清明、五一、端午、暑運的航班搜索指數、機票價格，同比2019年都有所上升。

        事實上，這不僅源自疫情的好轉，也由于航司推出的大量營銷舉措激活了市場的活力。

        2020年，東航率先推出“隨心飛”，隨即引爆民航創新熱潮。緊隨其後，各大航司相繼推出獨具特色的“隨心飛”産品。

        國內航司通過創新産品向國內深度挖掘航空市場的潛力，環球旅訊特約評論員李瀚明指出航司推出新産品，不僅在于刺激老用戶的重新消費，更大程度的目的是為了拉新，刺激國內“10億沒坐過飛機的人”成為航司們的新用戶。“航司推出隨心飛刺激用戶淡季出行，東航當下的易享退則解決了用戶出行的後顧之憂，也能為航空公司帶來了現金流。”

         “整體上，今年下半年國內航空市場相對利好。”依托當下航司市場一片向好的趨勢，高思偉預計2021年全年國內航空市場運力同比2019年將增長7%-8%左右。

        不過，李瀚明也指出了航司們面臨的困境。“國內市場存在局限性，一直以來國際航班的飛行距離與客單價都高于國內航班，這導致航司聚焦國內市場後存在大量閑置的大飛機與飛行員，飛行員的薪資構成也和飛行時長、航程等有關，航司們也需要留住這批擁有飛行執照的飛行員。”

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南航5月載運地區航線人次已超10萬

但國際航線仍在低水平徘徊

        放眼全球，其他國家和地區的國內市場也在逐步恢復中。國際航協預計2021年下半年，全球的國內市場可恢復到2019年的96％。不過全球航空市場的形勢仍舊不容樂觀，畢竟與國內市場相比，國際旅行受到持續限制措施的影響要大得多。

        國際航協首席經濟學家Brian Pearce在5月26日的媒體發布會上表示，如果將部分重要國內市場與國家間市場2019年的指數設定為100，那麽諸如印度-阿聯酋、中國-日本以及美國-英國之間的航線恢復的情況要到2023年至2024年前後才能達到2019年的水平。

        聚焦中國航司的情況，2020年3月29日民航局發布了國際航線的“五個一”政策，嚴控國際航線，至今該政策仍在實施中，只是隨著國內疫情好轉，如今民航局根據境外疫情變化形勢和入境城市接收保障能力，通過獎勵航班動態調整國際航班數量，適度減少疫情輸入風險較高國家來華航班。

        但目前大量熔斷的航班表明了國際航線的恢復並不理想。民航局在7月9日的新聞發布會上指出：截至2021年7月6日，累計實施261次熔斷措施，熔斷航班551班；累計實施10次控制客座率措施，控制客座率運行航班共40班，所有航班入境客座率均在40%以下。

        而從中國三大航在國際航空市場上的表現來看，2021年1-6月份國航、東航在國際航線的月載運人次基本維持在兩三萬的水平，而南航在國際航線的月載運人次目前恢復至5萬以上規模，但仍與2019年三大航各自月平均載運人次超130萬的水平有較大差距。 

        在南航2021年的年中會上，其表示要抓住國際復工復學的窗口，為國際客運復甦做準備。高思偉也觀察到近期基于留學生赴歐美讀書的需求，相應的航班機票正變得一票難求。

        高思偉說，“從大的方面來看，由于變種病毒的不確定性因素，英國等國家‘躺平式’的防疫政策，有可能為病毒的變異提供了溫床，中國不太可能短期內恢復與歐美市場的正常通航。但中國還是很有可能與亞太地區的部分疫情控制得比較好的國家嘗試局部放開。”

        對于國內航司來說，相對于國際航線的恢復遙遙無期，地區航線的運力恢復更值得期待。

        2021年以來，三大航在地區航線的載運人次在2月觸底以後呈現上升趨勢，其中國航的地區載運人次在5月份已經突破10萬人次，截至2021年6月份，國航在地區航線的載運人次已經恢復至2019年的20%左右，但東航和南航在地區航線的載運人次僅恢復至2019年9%左右的水平。

        截至目前，在與中國大陸通航的三大地區中，澳門于去年8月與內地全面開始免隔離通關，香港則在2021年7月14日起恢復每周三一班香港-武漢航班，8月1日起恢復每周10班香港-上海虹橋的航班。

        國泰航空6月份運營數據，其在6月份的運營狀況有輕微改善，日均載客人次達到了1335人，僅相當于2019年6月份8%的運營水平。

        但香港想要與大陸實現全面免隔離通關，更多還是在于香港地區疫情的控制情況。事實上，香港對恢復與中國大陸通航的心情較為迫切，早在今年5月中旬就啟動了“來港易”計劃，指出在內地居住的香港居民抵港均可豁免14天強制檢疫。

        “整體而言，無論是地區航線還是國際航線，在短時間內都難以成為支撐國內航司業務發展的重要支柱，國內航司下半年的希望更多還是在國內市場。”李瀚明坦言。如今2021年下半場已悄然而至，還是希望摩拳擦掌的國內航司們可以迎來一個更好的航空市場。

 

        新聞來源 ：環球旅訊         作者 ：黃書陽   張夢菲

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