航空貨運大咖“華山論劍”

2021年06月15日

　　航空貨運的現狀怎樣？未來如何？有哪些發展機遇？面臨哪些挑戰？客改貨飛機的情況如何？未來中國航空貨運市場需要多少架貨機？疫情後的貨機運力會不會過剩？貨運樞紐機場如何打造？大家關心的航空貨運話題，貨運大咖們在波音公司舉辦的2021中國航空貨運與快遞市場研討會上都進行了深入探討，觀點各異，精彩紛呈。

　　全球航空貨運發展現狀

　　據波音公司介紹，航空運輸的貨物占全球貨物的比重不到１％，但是價值上卻占35%以上。

　　2019年航空貨運的貨物價值6.5萬億美元。

　　全球航空貨運行業年收入1060億美元，其中，

　　Fedex、順豐等快遞航空公司收入450億美元，占航空貨運行業年收入的42%；

　　土耳其航空、國泰航空等客貨兼營航空公司年收入390億美元，占36%；

　　盧森堡貨航、空橋航空等全貨運航空公司收入110億美元，占11%；

　　客機腹艙收入110億美元，占11%。

　　全球民用飛機中，貨機的數量不到8%，但是承運的貨量比重達到54％。

　　2021年4月全球航空貨運量同比增長48.3%。1-4月同比增長7.2％，比2019年1-4月增長了7.2%。

　　運力短缺助推了航空運價的提高。2021年1-3月全球航空貨運量增長了15%，貨運運力下降了6%，貨運收益率增長了64%，貨運收入增長了73%。

　　中國至歐洲和美國的航空貨物運價比去年同期上漲60%。

　　199家航空公司將2623架客機用于客改貨業務，其中，寬體客機的比重達86%。

　　中國18家航空公司將332架客機進行客改貨業務，其中，客改貨機型數量多的依次為A330、B787、B777-300ER。

　　中國航空貨運市場情況

　　1981-2020年期間，中國航空貨運量年均複合增長率為12%；十三五期間，航空物流增長趨于平緩，年均增速4.6%。

　　航空貨運量增速與快遞業增速不相匹配，2010年到2020年，中國快遞業務量年平均複合增長率42.6%，而航空貨運量平均複合增長率僅為2%。

　　中國內地航空公司運輸的貨量占全球航空貨量的10%，亞太其他航空公司貨運運輸量占24%，北美航空公司占24%，歐洲航空公司占20%，中東航空公司占13%。

　　中國內地航空公司占中國國際和地區航空貨運市場的份額2015年為35%，2019年份額有所增長，但是也僅為38%。在中國-北美和中國-歐洲的主要全球貨運航線上，中國內地航空公司承運的國際貨量份額僅占23%。

　　對貨運發展前景持樂觀態度

　　參會嘉賓對中國航空貨運發展前景均持樂觀態度，這是希望，更是自信。考慮的因素包括

　　1、整體經濟發展

　　2020年中國GDP首次超過100萬億元，第四季度增長率達到6.5%。

　　2、中國制造業

　　2019年中國制造業産值3.9萬億美元，年均複合增長率13%，産值占全球28%，高于第二名12%。

　　2021年4月中國制造業PMI為51.1％，持續位于臨界點以上。

　　中國在全球供應鏈的地位顯著提高，成為全球供應鏈中心節點之一。

　　3、産業升級

　　中國擁有完整産業鏈條，機電紡織、機械設備、運輸設備和金屬冶煉的等傳統制造業方面優勢明顯。

　　新興制造業，如：醫藥、芯片、電子通信、新能源汽車、精密儀器等，研發、設計及核心零部件打造主要在美日、歐盟間，中下遊主要在中、印、東南亞等新興經濟體。

　　中國在全球産業鏈中參與程度較高，但在全球産業鏈地位相對薄弱。

　　全球經歷5輪産業鏈重構，自2008年以後，産業鏈逐漸從中國向印度、越南、柬埔寨等東盟轉移。

　　地理路徑：英→美→德、日→亞洲四小龍→亞洲四小虎→中→印、越、柬埔寨等東盟

　　産業路徑：勞動密集型-資本密集型-技術密集型

　　2018年我國對東盟制造業的直接投資比重明顯增加。隨著RECP協定簽訂，産業轉移加速，將重構全球貿易格局。

　　中美貿易戰中，電子零部件等中間品是美國的重點徵稅領域，隨著徵稅負面影響逐步顯現，相關産業對外轉移的動機加強。

　　但是，南亞、東南亞部分高端制造業供應鏈有回流中國的趨勢。

　　4、中國進出口貿易

　　中國一季度貨物貿易進出口總值8.47萬億元，比去年同期增長29.2%。進出口、出口增速創10年來的同期最高水平。中國在主要經濟體中國表現突出。其中，制造業、信息産業、芯片等都實現了超過20%。

　　中國目前已經成為全球最大的電子商務市場。過去五年跨境電商商品交易總額（GMV）年均增速達20%。2020年中國海淘用戶為1.58億人，2020年跨境電商交易額達12萬億元，增速高達32%。

　　國內消費水平提高，帶動國際冷鏈生鮮、醫藥保健産品運輸需求.

　　離岸人民幣兌美元匯率近6.2元關口，消費者國際購買力提升。

　　做綜合物流服務商，還是“專業的人做專業的事”

　　航空貨運企業是做航空貨運服務鏈條中的一環，專業的人做專業的事，把每個身份，每個角色做到精致，做到極致，還是朝著全鏈條方向，努力成為綜合物流服務提供商？企業背景不同，發展不同，路徑也會不同，見仁見智。

　　最早的物流企業只能做大的或者全球化物流企業的分包商，分享到的利益和産品非常少。能提供整體物流解決方案的公司有很大定價權，在貨運市場上占主導地位。

　　傳統的貨運航空公司就是一個工具，缺乏對貨源的掌握，被定價，大部分通過貨代集貨，沒有增值服務，而大部分貨代會拼價格，這會直接導致貨運航空公司在市場中處于被動的地位。在貨運整體發展形勢不太好的年景，與客機腹艙相比，傳統貨運航空公司運價沒有競爭優勢，成本壓力會陡增，生存空間變得狹小。

　　但是也不是所有的貨運航空公司、快遞企業或者貨運代理都能夠發展成為綜合物流服務提供商，或許是定位不同，更多是實力不允許。明知無法打造成為綜合物流服務提供商，還要強行延伸，反倒會徒勞無益。認清自己，找準位置，在自己從事的專業領域裏精耕細作，做強做精也未嘗不是更好的選擇。

　　貨運樞紐機場的打造

　　航空貨運樞紐的特徵包括地面交通通暢、空中網絡豐富、通關環境良好、保障效率高效，基地公司強勁等要素。要想打造航空貨運樞紐必須擁有貨源和運力，並充分利用好政策，包括定位支持、地方經濟發展，適空産業引進、港産城的融合、政府政策引領等。在目前的中國航空貨運市場環境下，政策決定了運力，運力決定了貨源。

　　天津機場在貨運發展方面具有定位明確、時刻支持、口岸豐富、通關便利、保障便捷、收費優惠等優勢。

　　我們在推動航空貨運發展的過程中，更多地關注貨源、運力、保障能力、通關環境等，往往會忽略安檢的重要作用。如何在確保安全的情況下，為貨郵過檢提供便利是很重要的環節。

　　深圳機場在貨運安保方面的創新特別值得學習和推廣，包括分類分級差異化安檢試點、CT型集裝器安檢機試點、貨運短途駁運安保鏈研究等等。

　　深圳機場在全國範圍內首次實現了特定鋰金屬電池貨物差異化安檢試點（對于同一型號鋰金屬紐扣電池安裝在不同産品的情況，簡化了針對産品進行空運鑒定的方式），全貨機已知托運人差異化安檢（經航空貨運安保鏈條傳遞的已知來源貨物在機場無需安檢、快速裝載），全貨機航空快件安檢差異化試點，已知來源貨物差異化安檢（鋰電池貨物、冷鏈類醫藥類貨物等），預安檢服務，危險品信用體系建設試點，特定超大貨物前置安保鏈差異化安檢試點。

　　對貨機未來發展謹慎樂觀

　　這兩年航空貨運的良好發展促使貨運行業對貨機引進産生極大興趣。很多航空公司計劃購買或租賃貨運飛機。波音公司認為，未來20年，中國將需要750架貨機以滿足航空貨運市場需求，其中包括350架遠程貨機。順豐航空表示，2021年年底之前機隊將超過70架，明年貨機總數將超過80架。圓通航空也稱，2021年年底之前將引進9架貨機，包括2架767貨機。

　　對這兩年航空貨運的迅猛發展要有客觀判斷，貨機需求的大幅提升主要原因在于，一是疫情導致的客機腹艙資源大幅缺失，二是地方政府對貨運航班的瘋狂補貼。

　　疫情過後，對全貨機的發展大部分持謹慎樂觀，甚至是悲觀態度。疫情過後的貨運需求不會如此集中，整體經濟發展將趨于平穩，航空貨物運價目前已經下降明顯。待疫情好轉，客機恢復增長，腹艙資源充裕，將極大削弱貨機的競爭力。此外，陸路運輸及中國高鐵對500公里以內航空貨運的影響將不容忽視。

　　累並快樂著

　　回顧2020年和2021年的前5個月，貨運人的感受基本都是累並快樂著。

　　新冠疫情讓航空貨運的重要性凸顯，貨運需求快速增長，貨機利用率狂升，貨運運力資源極度短缺，國際貨機機組檢疫問題等等，勞心勞力。

　　但是再苦再累，內心還是高興的，運價高、包機貴、收益好、被需要……對于中國航空貨運行業來說，這樣的日子不多，因此，分外珍惜。

　　很榮幸能夠參加此次研討會。行業發展的不同角色，在不同的立場上，對整個航空貨運行業談古論今，貫通中外，暢想未來。思想碰撞出火花，實屬難得。

　　文中大部分數據和觀點來自波音（中國）總裁謝利嘉、波音貨運市場區域總監托馬斯.洪、順豐航空總裁李勝、南航物流總經理劉祖斌、圓通航空總裁李鴻翔、聯邦快遞中國區總裁陳嘉良、金鵬航空貨運部總經理胡永科、深圳機場副總經理王穗初、天津機場副總經理徐煥然、天貨航董事長李斌等嘉賓，小部分是筆者心得，大家共勉。

 

　　新聞來源 ：微信         作者 ：航空貨運之家

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