後疫情時代 聯營合作路在何方
2021年05月27日
2020年初，突如其來的新冠肺炎疫情給全球航空業一記重拳。自2020年1月起，客運需求與行業運力開始斷崖式下跌。國際航協公布，2020年客運需求（RPK）比2019年暴跌65.9%，是航空史上客運量降幅最大的一年；2020年國際客運需求比2019年暴跌75.6%。受疫情影響，航空公司的運力大幅縮減。以歐洲、美國三大航為例，其2020年國際航線運力均比2019年減少超過55%。在這種情況下，依托國際航線開展的聯營合作幾近停滯。
隨著疫情逐步穩定，全球各大航企近日相繼發布復航計劃。但疫情讓航空公司元氣大傷，旅客需求在短期內也不可能恢復到疫情發生前的水平。那麽，聯營合作是否會被重新提上議程？後疫情時代的聯營合作又將發生怎樣的變化？
達美航空全球主要合作夥伴（數據來源：達美航空網站 張旭/制圖）
聯營需求越發旺盛
疫情使飛機停在機坪上，航空公司收入驟降，但運營支出依然存在。這導致航空公司現金流出現前所未有的危機，只能向政府尋求經濟援助。經過反覆爭取與談判，許多航空公司如願得到政府“輸血”“續命”，但也不得不接受政府提出的管控條件。像在歐洲，以德國漢莎航空為例的幾大航空集團原本都屬于民營企業，但在此次危機期間得到政府援助的同時，接受了政府認購股份、進入公司監事會等要求，“重新國有化”的趨勢逐漸顯現。
“重新國有化”意味著航空公司不能再單純地以盈利為唯一目的制定公司戰略、構建航線網絡。尤其是在後疫情時代航空出行客流未完全恢復的情況下，政府會讓航空公司保持一些國際航線的持續暢通，從而保證交通往來，刺激經濟恢復。
在這種“不想飛又不得不飛”的情形下，航空公司要想減輕國際航線運營壓力，尋求合適的夥伴開展聯營合作將是一步好棋。
聯營合作一來可化敵為友，雙方通過共同制定運價，避免在市場上因為供大于求而出現低價競爭，從而增加收益；二來可共享資源，雙方聯合開拓市場，分享客戶資源，從而降低銷售成本、拓寬客源渠道；三來可互補運力，雙方共同制訂航班計劃，將航班時刻錯開，既能減少運力投入和虧損，也可豐富旅客在出行時間上的選擇，增加出行需求。
在後疫情時代，利潤共享的聯營合作能讓航空公司在國際航線運營上不再舉步維艱，與合作夥伴同欲相助，投入最低的成本換取最大的收益。因此，聯營合作的需求依然存在。
政府監管出現變化
聯營合作使原本相互競爭的對手變為相互協作的夥伴，涉及壟斷風險，因此聯營合作在許多國家都受到政府監管。像在美國、日本等國家，政府會對聯營合作協議的內容嚴格把關，航空公司只有得到政府的反壟斷豁免才能開展聯營合作。
為了保證自己在合作中的利益，目前大多數聯營合作協議存在排他性條款，約束合作雙方在規定的合作範圍內不再與第三家航空公司開展聯營合作。附有排他性條款的聯營合作被稱作“免疫性聯營”，這在目前是得到各國政府許可的。
但近年來，對“免疫性聯營”的質疑聲逐漸出現。2019年，夏威夷航空申請與日航在夏威夷群島至日本的區域範圍內開展聯營合作，但由于日航與美航“免疫性聯營”的存在，聯營申請一直未得到美國政府的批覆。夏威夷航空辯稱，目前的“免疫性聯營”導致市場上的票價上漲，競爭減少，消費者的選擇也在減少，呼籲政府要求聯營航空公司撤銷排他性條款。
而在歐洲，由于英國脫歐，涉及英國的國際航線聯營不再受到歐洲競爭委員會的監管，英國競爭管理局開始對現有涉英國際航線上的聯營合作開展調查。其在調查中發現，在跨大西洋航線上，聯營航空公司提供的座位數持續減少，但競爭對手的數量並沒有增加，這對跨大西洋區域的航空出行需求增加沒有産生正面的影響。這次英國競爭管理局的調查結果也促使其他監管機構重新審視現有的聯營合作在市場上的地位與未來的發展。
為了讓更多航空公司恢復國際運力，各國政府在後疫情時代有可能逐步調整對聯營合作的監管模式。撤銷聯營合作協議中的排他性條款並對聯營合作方開展3年~5年的持續審查，可能是未來航空公司得到聯營合作批准的新增條件。但在撤銷排他性條款後，航空公司如何與不同聯營夥伴劃分合作區域，避免在同一條航線上有多家航空公司互相協同，從而觸犯反壟斷法，有關部門與聯營航空公司都需要多加考慮。
資本先行不復存在
聯營合作通常被認為是目前航空業內最高級別的商務合作，但在資本層面上，股權合作才是兩家航空公司關係最緊密的體現。在過去幾年中，不少航空公司首先採用股權合作的方式與合作夥伴緊密聯繫，再轉而考慮在商務層面上開展聯營，呈現出“逆合作深度”的發展趨勢。達美航空就是一個典型的例子。
2012年，達美航空與墨西哥航空簽署協議，向其注資6500萬美元，當時雙方在商務層面上僅發展到代碼共享合作階段；直至2017年，雙方才在美國往返墨西哥的跨境航班上開展聯營合作。2019年，達美航空宣布以19億美元收購拉塔姆航空20%的股份。在此之前，達美航空與這家同美航多年保持良好合作的拉美航空公司幾乎沒有任何商務合作。2020年初，達美航空與拉塔姆航空正式開展代碼共享合作，並考慮申請聯營合作。通過資本先行帶動聯營合作，達美航空的這個策略提高了其在國際市場上的地位，也給公司帶來了豐碩的成果。
然而，在疫情影響下，航空公司遭受巨大的財務危機，全球有數十家航空公司申請破産，其中包括達美航空新的投資夥伴拉塔姆航空。面對猝不及防的現實困境，達美航空首席執行官巴斯蒂安表示，他們仍將與合作夥伴保持聯繫，繼續提供專業意見，但是無法給其中任何一個夥伴提供財務支持。在後疫情時代，像達美航空這種原本財力雄厚的航空公司都需要借助美國政府提供的經濟援助與貸款擔保維持生計，股權投資的合作方式恐怕在短時間內難以再現。
另外，平時同樣熱愛股權投資的卡塔爾航空在2020年與美國航空的合作也摒棄了資本輸出的方式，與美航由淺至深恢復合作關係。兩年前，雙方因為海灣航企接受政府非法補助一事停止了所有合作，之後卡航希望通過股權合作挽回美航，尋求收購其10%的股份，但遭到無情拒絕。直到2020年初，兩家航空公司宣稱已揮別過去，重新開展代碼共享合作，並考慮未來聯營的可能性。
我們知道，航空公司長期以來利潤率不高。在後疫情時代，伴隨著高負債“重啓”，航空公司想通過資本輸出加速商務合作恐怕已沒有籌碼，只有雙方在商務活動上共同協作、共同進步才是硬道理。航空公司之間的合作很可能恢復由淺至深的發展模式，通過商務活動不斷磨合，尋找聯營合作的契機。
由此可見，在後疫情時代，航空公司之間的聯營合作仍將是行業主流。在疫情可能使航空公司結構發生變化後，其聯營合作的需求越發迫切；在各國政府可能調整對聯營合作的監管模式後，聯營合作的參與越發廣泛；在資本可能無法再繼續輸出後，聯營合作的發展前景越發明朗。合作的大門早已打開，期待航空公司借助聯營合作早日度過危機，重見光明！(《中國民航報》、中國民航網 記者馮智君 通訊員黃清揚 )
新聞來源 ：中國民航網
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