靈活航班時刻 助力行業重啓​

2021年04月08日

        如果各大航空公司想要盡快恢復運力，將世界重新連接，發揮自身在城市連通性上的重要作用，則航班時刻系統必須作出調整以滿足它們的這一需求。

        根據《全球機場航班時刻指南》，傳統航班時刻系統在疫情暴發之前運行良好。在通常意義上，在一些繁忙的機場，航空公司必須對其航班時刻有所保留，只需要80%的航班時刻處于確定的運行狀態，剩餘20%的航班時刻則允許新的承運人靈活使用來增加消費者的選擇。
但是，新冠肺炎疫情大流行使空中交通停滯不前，這給各大航空公司造成了巨大的負面影響，航線網絡也不可避免地受到了波及。顯而易見，航班時刻系統也因此不得不調整原有的運行模式。
值得慶幸的是，即使部分國家反應緩慢，它們最終也同意暫時停用原先的航班時刻系統運行模式。2020年，北半球的部分國家針對全球範圍內的航班都實行了全面豁免政策，不再受80/20的航班時刻規則限制。

        應對疫情 調整航班時刻

        自2020年10月以來，國際航空運輸協會（IATA）一直在與各航空公司成員、行業合作夥伴和監管機構合作洽談，以制定新的航班時刻政策指導方針，但是推進的過程困難重重。

        機場、航空公司和航班時刻政策協調機構的代表——世界機場航班時刻理事會（WASB）將新冠肺炎疫情所帶來的各種影響視為不可抗力，以期通過早期航班時刻釋放和50/50（即50%的航班時刻固定，50%的航班時刻空位釋放）的航空公司航班時刻調整作為今年夏秋航季航班時刻運營的指導原則。

        儘早的航班時刻釋放和50/50的航班時刻運行原則所提供的靈活性將使航空公司能夠完成運營計劃，從而為旅客提供更多選擇，讓人們可以放心地預訂機票，在重啓飛行後，順利地完成工作並為經濟復甦作出貢獻。

        各國民航監管機構正期待著經濟復甦，並且期待通過解除旅行限制來減輕監管壓力。這些政策的頻繁變動為人們的出行和航班的規劃增添了不確定性，但航空業恰巧是一個需要確定性的行業。航空器飛上天空並非只是一個簡單的動作，機場需要管理其配套資源，航空公司必須組織機組人員和機隊。這些事情需要時間來準備。

        今年北半球夏秋航季的航班時刻調整包含三種不同的途徑。其一是延續完全豁免政策；其二是聽從世界機場航班時刻理事會的建議，將80/20規則變更為50/50，同時放棄對2月初未使用空位的豁免；其三是歐洲採取的一系列複雜措施，這些措施並未給行業帶來更多靈活性，而且緩解措施只適用于其不到50%的航班時刻。

        航空公司依舊在摸爬滾打中適應新的航班時刻規則，但航班時刻存在全球錯位，這使得問題的解決異常複雜。實際情況是，歐洲在新冠肺炎疫情暴發後遭受的打擊比其他地區都嚴重。航空公司將不得不占用大量的航班時刻或依靠不可抗力來達成協議從而平衡它們被取消的航班。

        現有情況下，航班時刻很難精準規劃，因為新冠肺炎疫情帶來的影響不僅關乎航班進出歐洲。事實上，國際航班對支線航班有極大的依賴性。葡萄牙裏斯本和巴西聖保羅之間的航班很可能取決于從西班牙馬德裏飛往裏斯本或從哥倫比亞波哥大飛往聖保羅的航班。如果沒有前往聖保羅的航班，那麽馬德裏和波哥大的航班也會受到影響。荷蘭關閉邊界也不僅僅影響著荷蘭的旅客。

        可能發生的最糟糕的情況是，隨著復活節假期和夏秋航季高峰期的到來，航空公司不得不硬著頭皮規劃航班時刻，無論精準與否。在當前情況下，航空公司根本負擔不起造成更嚴重虧損的航班，而且這種方式對環境極不友好。

        保持靈活 運力合理分配

        航空公司必須確定，如果航班事先取消，則因此釋放的航班時刻將被視為“合理不使用”。這樣一來，它們便可以借此靈活地規劃一個供需匹配的航線網絡，而無須時刻注意不斷變化的國家和地區邊境開放限制政策。

        為了擺脫危機，漢莎航空集團旗下的兩家航空公司減少了航線運營且裁員20%。漢莎航空早就做出了決定，只運營那些能帶來正現金流回報的航線。它還調整了航線網絡，使其全部圍繞一個中心機場運營，而非通常意義上的五個中心機場。

        但是，正如漢莎航空首席執行官卡斯滕·斯波爾（Carsten Spohr）所說：“我們要對自己所運營的航班和航線負責，雖然我們極為依賴中心機場作為樞紐，但我們將盡一切努力保護自己的航班時刻。”

        “放棄核心的航班時刻將對漢莎航空造成損害。”他補充道，“我們需要那些必不可少的航班時刻來構建我們的航線網絡。如果我們被迫空飛，後果不堪設想。這不僅會給我們帶來巨大的經濟損失，還會對環境造成負面影響。”

        換句話說，航空公司需要具有一定的航班時刻確定性，以穩定建立起能夠支撐工作和貿易的航線網絡。但是，在當前情況下強迫它們運營這些航線意味著空飛和不必要的碳排放，更不用說對已經十分脆弱的航空公司所造成的影響了。沒有人會因此受益。

        同時，新冠肺炎病毒新變種的出現使得各國政府進一步收緊了旅行限制。這不僅導致今年第一季度全球國際和國內旅行的需求降低，而且還對未來機票的預訂造成了毀滅性打擊。例如，今年初英國關閉了所有的“旅行走廊”，以預防尚未發現的新毒株傳入英國的風險。這也意味著任何從英國境外飛抵英國的人都必須在出發前出示核酸檢測陰性證明，且在進入英國後接受隔離。

        航空公司要繼續執行可持續的飛行計劃，就需要靈活地應對這些旅行禁令，對各種出入境限制的變更儘早作出反應，並能夠在需求出現後及時滿足。通過容量規劃的靈活調配更快地實現復工復産，監管機構和航班時刻協調機構在其中起著至關重要的作用。

        以疏代堵 推動復工復産

        嚴格的航班時刻分配一直處于輿論的風口浪尖，因為靈活性是保持航空公司運營高效的一種重要手段。疫情防控期間，區域運營商和低成本航空的航線網絡減少幅度最大。它們需要對需求快速作出反應，並期待著航空旅行需求的明顯反彈。通常它們設有多個基地，以最大限度地降低風險。
英國低成本航空公司易捷航空的首席執行官約翰·隆格倫（Johan Lundgren）談到了他們最近在英國倫敦蓋特威克機場為旅行需求反彈所做的準備。他認為，航班時刻的放棄並不意味著競爭力的下降，放棄一些航班時刻不僅能夠釋放空位供其他航企選擇，自身也能夠選擇更心儀的航班時刻。

        航班時刻系統應該在行業恢復中起到積極作用，而非通過政策來限制飛行。航班時刻的相應政策和安排應當是行業恢復的推手而非阻礙。過早限制航班時刻的靈活使用對航空公司和機場而言將是災難性的。航班時刻的缺失會導致經濟損失和裁員，航線網絡也會變小，這些對于想盡快出行的旅客來說並不是什麽好消息。

        不能因為航空公司飛行受限就認為其停止了運營。航空公司何時何地讓飛機飛上天空是它們的事，其會在看到出行需求反彈時迅速作出反應。

        無論如何，隨著空中交通從疫情的陰霾下慢慢走出，航班時刻計劃要慢慢根據政策和飛行限制的變化而調整。航班時刻80/20的使用規則可能需要兩到三年時間才能再次恢復。

        有些人已經在設想流量恢復後的航線網絡是什麽樣的。新冠肺炎疫情暴發之前的擁擠機場可能不再會出現。一旦航空業出現穩定的反彈迹象，數據就會開始流通，航班時刻安排也會根據需要作出反應，未來的發展趨勢就會變得明朗。

        在危機中將航班時刻系統不假思索的作出變更只會弊大于利，應當根據情況適時變動，以趨利避害。

        航班時刻的相關管理制度和政策一直旨在使航空公司滿足人們的出行需求，短暫的分隔不代表世界不會再次連通。與現實不符的規則制定像是逆道而行，靈活性和空位釋放功能有助于減少航空公司的失誤，降低他們的損失，從長遠來看，還能讓它們保持更強的競爭力。靈活的航班時刻更改可確保制訂可持續的飛行計劃。這對機場、航空公司、消費者和全球經濟恢復而言都有好處。 (《中國民航報》、中國民航網 記者張人尹 編譯報道)

 

        新聞來源 ：中國民航報