ATT推薦 | 如何為飛機設計“停車位”

2021年03月22日

       一個好機場對飛機的重要性，與一個好托兒所對小朋友的重要性差不多——兒童每天睡覺10個小時左右，而飛機每天要在地面上停留14個小時左右。因此，對機場設計者而言，設計停機位可以說是機場設計工作中最為複雜的一件事。

       有多少飛機需要“照顧”？

       對任何托兒所而言，在設計時的第一件事就是考慮需求——這個地方未來會有多少兒童？機場也是一樣，預測需求對機場停機位規劃十分重要。

       可以看到的是，航空出行需求大的大城市機場，需要大量停機位。例如，年旅客吞吐量常年排名世界第1的美國亞特蘭大機場，有190個靠橋停機位，也就是登機口；排名世界第6的美國芝加哥奧黑爾機場登機口更多，有195個。

       在這方面，美國以外的機場登機口就少一些了。例如，常年排名世界第2的北京首都機場的3座航站樓加起來只有133個靠橋停機位。當然，中國機場的登機口數量在大型機場中不是最少的——排名全球第4的日本東京羽田機場只有71個靠橋停機位。都是年旅客吞吐量8000萬人次以上的機場，怎麽靠橋停機位數量差別這麽大呢？

       這是因為停機位需求與旅客人數不太相關。估測停機位需求，一個比較好的渠道是使用飛機起降次數——畢竟每一次起降都意味著有一架飛機需要占用位置。例如，芝加哥奧黑爾機場和亞特蘭大機場的年起降架次都是85萬~90萬，相當于每天有1200架左右飛機在本場降落。這個時候，200個登機口需要保證每天每個登機口保障6架飛機。

       每天每個登機口保障6架飛機是什麽概念？如果按照每天機場使用18個小時計算，每架飛機可以占據登機口大概1個小時的時間，剛好滿足旅客上下機和航班過站的需求。由于所有需求都可以在靠橋停機位得到滿足，可以實現客運航班100%靠橋。

       首都機場的年起降架次在60萬左右，相當于每天有818架飛機起降。133個靠橋停機位保障818架飛機，相當于每天每個登機口保障6.3架，也在合理範圍內。東京羽田機場的登機口最繁忙——每天每個登機口需要保障8.7架飛機。

       當然，單看飛機起降次數決定停機位需求也不太靠譜兒，我們必須進一步分析一些細節才能設計好停機位。

       這些需求具體是什麽？

       如果我們進一步思考的話，會發現不同飛機（或者說航班）對登機口的需求差別非常大。

       單從機型上說，國際民航組織將飛機按兩個維度劃分。現在的飛機大體屬于以下幾種類型：4F型（空客A380、波音747-8）、4E型（波音777、波音787、空客A330）、4C型（空客A320、波音737）、3C型（國産ARJ21）。

       這些飛機在體型上有著巨大的差別——最大的空客A380機身長72.72米、翼展79.75米，而最小的商飛ARJ21長36.35米、翼展27.28米。因此，一個空客A380的停機位可以停放大概6架ARJ21。

       由于各種飛機的體型差別如此巨大，在設計停機位的時候必須對機型有清楚的認識。如果停機位中大機型停機位比例太大，會導致小飛機停大位，造成浪費；如果小機型停機位比例太大，則會造成大飛機沒得停，造成飛機延誤。

       為充分利用重型飛機的停機位，世界各國機場有一些變通操作。例如，讓兩座登機橋形成一定角度，就可以讓一個重型飛機停機位變成兩個中型飛機停機位。例如，東京羽田機場2號航站樓的67號停機位就可以拆分成67L和67R，供兩架中型飛機使用。

       如果說飛機的機型差異是其中一種的話，所執飛航班的差異則是另一種。最常見的航班類型差異莫過于國內航班和國際航班。與國內航班旅客只需要經過安檢不同，國際航班旅客在下機後登機前需要接受海關等檢查，因此在大多數情況下，國際航班與國內航班所用登機口不同。

       如果將這兩種差異結合起來，可分為以下幾種情況：執飛國際航班的寬體機，執飛國際航班的窄體機，執飛國內航班的寬體機，執飛國內航班的窄體機。這就對機場停機位規劃提出了極高的要求。雖然一般而言國際航班是寬體機的比例大于國內航班，但是在我國這樣的人口大國，國內航班用寬體機執飛的比例也很大。

       如果設計者沒有考慮這種情況的話，搭乘國內寬體機航班的旅客需要先乘坐擺渡車到國際航班區域，再從國際航班區域的廊橋登上飛機的狼狽情況就會出現。因此，很多機場設有可轉換區域——這一區域的登機口可以在國內航班與國際航班之間切換使用。

       國內最著名的大規模使用可轉換區域的機場是上海浦東機場——在其2號航站樓的42個靠橋停機位中，有26個寬體機停機位可以自由在國內航班與國際航班之間切換使用。在之後建設的1號衛星廳和2號衛星廳中，也採用了類似的設計。

       對登機口進行流程優化

       要想讓更多旅客使用靠橋登機口，除了增大面積、改進設計之外，優化飛機停靠流程、縮短飛機使用登機口的時間也是一個辦法。

       目前，我國對各機型登機口使用時間（業內稱之為最少過站時間）的要求為60分鍾（波音737、空客A320等）~120分鍾（空客A380等）。在登機口使用時間內，飛機要同時進行以下工作：旅客和托運行李、貨物下機；打掃客艙衛生，清理垃圾和汙水；補充客艙內的食物、飲用水、自來水；機組與乘務組交接工作以及機務人員過站維護；加注航空煤油；旅客和托運行李、貨物上機。

       因此，每個環節如果能節約一些時間，登機口總體使用時間就能減少。為了提高登機口的利用效率，各國航空公司也各顯神通。例如，達美航空從航食方面入手，將超短途航班（航程在1個小時左右）的機上配餐改為預包裝食品，從而只需在過夜時配餐一次，減少了在過站時配送餐食所需的時間。日本航空從衛生方面入手，一方面在飛機著陸前提前收集一次垃圾，減少客艙內垃圾總量；另一方面，將短途航班的汙水改為在過夜時一次性清理，將自來水改為在過夜時一次性加注，減少打掃衛生和上下水所用時間；全日空從航油方面入手，利用寬體機航程長和國內航線貨物少的特點，在始發前一次性加注多程航油，從而免去在過站時加油所花的時間。

       而在這些方法中，最著名的莫過于登機流程改進了，主要指同時使用兩道門上下旅客。與此同時，人們也不斷探索新的登機方法。例如，2014年美國探索發現頻道（Discovery）的著名節目《流言終結者》（Mythbuster）就探索過一些異想天開的登機方法：讓靠窗的旅客先登機，之後是中間的旅客，最後是靠走道的旅客；讓奇數排的旅客先登機，之後是偶數排的旅客……越來越複雜了。

       登機口的分配也很有趣

       除了登機口本身的設計外，登機口的分配也十分重要。大部分小型機場採用隨機分配的方式分配登機口，而大型樞紐機場的登機口分配則頗為講究。倘若登機口的分布範圍過大，旅客尋找航班也好，飛機滑入滑出也好，機場工作人員工作也好，都會遇到距離過長的問題。

       一般而言，大型樞紐機場採用按航空公司分配的方式分配航站樓（或者航站樓內的指廊）。這種方法使得各航空公司有了自己的責任區——旅客只需知道自己所搭乘航班所屬的航空公司，就能縮小尋找登機口的範圍。世界各大機場都採用這樣的做法，如芝加哥奧黑爾機場的3座國內航線航站樓分別由美聯航、達美航空以及美航占據。

       當然，如果某航空公司在某個機場的航班量大到一定程度，則需要進一步細分。例如，東京羽田機場的兩座國內航線航站樓都採用了南北分區的方法，將飛往東京北邊的航班放在航站樓北側，將飛往東京南邊的航班放在航站樓南側。又比如，國泰航空將從中國香港飛往美國的航班固定在香港機場1號~4號登機口保障，以便採取符合美國要求的額外安檢措施。

       以上種種方法共同構成了機場登機口設計的核心要素——絕對數量、占地面積、時間分配以及排列組合。通過在每個環節進行優化，機場可以將效率提升到更高水平，從而大大方便旅客出行。（民航新型智庫專家李瀚明）

 

       新聞來源：中國民航報