航空旅行會強勢回歸嗎？
2021年02月24日
2020年的新冠疫情將全球和旅行相關的行業推向了谷底，而航空業則又是受傷害最嚴重的。時至今日，我們還該不該相信航空旅行會恢復到原來的狀態甚至變得更為強健？新冠疫情帶來的傷害是永久性的還是暫時性的？人們出行的底層邏輯是什麽，這些基本邏輯在疫情影響之下改變了嗎？我們為了應對疫情所做出的努力會帶來哪些永久性的改變？讓我們嘗試著在本文中對這些重要的問題作出回答。
馬克吐溫曾說過：旅行是傲慢者、偏執狂和目光短淺者的天敵，人們依靠旅行拓展商業版圖、尋找更為合適的合作夥伴、讓長距離的供應鏈保持運轉、與親人朋友團聚以及一覽別處的美麗風景。旅行是人們內在的天性。
但是旅行曾經是一種奢侈的、耗時的行為。100年前的遠程旅行只能通過輪船或者飛艇，1912年的時候如果你登上泰坦尼克號的頭等艙出行，最低要花費30英鎊（現在的3,500美金左右），而坐橫跨西伯利亞的火車從北京到莫斯科則需要花費5天的時間，根據聯合國世界旅遊組織的統計，在1950年，全世界僅有2千5百萬人次出國旅行過。
航空業的興起改變了這一切，根據聯合國世界旅遊組織的統計，2019年全球國際旅客中，近60%的旅客是乘坐飛機出行的，相比之下乘坐輪船的僅有5%、乘坐火車的僅有1%。航空出行的占比如此之大的原因不僅是因為航空是最快的交通方式，更多的是因為隨著航空科技的發展，更大載重、更省油、更低運行成本的機型投入市場，大大降低了航空旅行的成本，使得長途旅行從貴族式的享受變為普羅大衆的行為，相比1950年出國旅行的2千5百萬人次而言，2019年的數據是15億。
人們出行的主要目的有幾個，旅行度假是最主要的動力，為旅行度假出行的人數占到一半以上，其次是商務旅行，占到10%左右，最後是探親、訪友、醫療以及宗教等等占了剩下的部分。
旅行帶動的經濟效益是十分明顯的，國際旅客是很多酒店、餐館、租車行和旅行社的命脈，他們在2019年的消費額高達1.5萬億美元之巨。在疫情之前，富裕國家（主要是OECD國家）的4.4%的GDP和6.9%的就業是來自和旅行相關的行業，其中國際旅行貢獻了全球出口額的6.5%。根據世界旅行和旅遊理事會的統計，旅行相關的産業創造了3.3億個工作崗位，全球每10個人當中就有1個是和旅行相關産業的從業者。但是這一切在2020年陡然反轉，根據聯合國世界旅遊組織的統計，國際旅行在2020年同比減少了70-75%，消費驟減10-11億美元，旅行行業跌倒了谷底，而作為其中主要交通方式的航空業則首當其沖。
2020年的4月份，受新冠疫情影響最嚴重的一個月當中，全球航空業運量（以RPK衡量）同比下降了94%，全年運量同比下降66%，全行業運送人次僅18億（2019年是45億人次），截止2020年底，全球30%的機隊仍舊趴在地上。根據國際航協（IATA）的預計，相比于2019年全球航空業營收8,720億美元的傲人成績而言，2020年這一數字驟減到了3,400億美元，而比起平時正常情況下每年平均盈利500億美元來說，全球航空業這一年的淨損失將高達1,180億美元，就連疫情已經好轉的2021年也不例外，預計損失將在380億美元左右。自2020年中以來，航司破産的消息接踵而來，挪威航空、Flybe、維珍澳大利亞、哥倫比亞國家航空、海南航空等等。相比之下，2000年的9/11事件和2009年的金融危機對這個行業的影響都顯得是小巫見大巫了。
那麽在如此重大的打擊之下，這個行業會萎縮、甚至是消失麽？答案很明確，不會！不但不會，這個行業甚至會以一種更為健康、更為人性化、更生機勃勃的狀態生長。根據空中客車公司的預測，航空業從1988年開始，每隔15年就實現翻一番的增長，這一趨勢有望在2018年至2033年之間重現。波音公司也同樣認為，在過去的十年中，航空業平均以6.5%的年化增速在增長，這一趨勢在未來的十年不會改變，儘管航司會經歷一段坎坷的路程。
既然增長的動力還在，那麽行業該如何恢復增長呢？重壓之下，航空業開始了自救，各國政府也不遺餘力地施以援手，這些措施會在促進航空業恢復的同時改變原有的運行規則，以期更好地服務客戶。
有兩類航空公司在這場疫情的席卷中存活幾率最大，第一類就是低成本航司，比如歐洲的瑞安航空、美國的西南航空、印尼的亞洲航空、我國的春秋航空等等，它們在過去十年當中憑借精細化的經營和獨特的商業模式積累了足夠的儲備，它們會在這場疫情的肆虐中安然無恙甚至更加壯大。另一類就是有各國政府扶持的航司，這些航司在國家經濟中扮演著重要的角色，是拉動經濟、吸納就業的重要力量，比如法荷航、漢莎航空、美國航空以及我國的三大航，這些航司有的直接收到了應急救助，有的在貸款融資方面有政府的背書。根據一家名為Aviation Strategy的咨詢公司的統計，全球航空業在2020年收到來自政府、銀行、租賃公司以及各類投資者的支援總計高達6,000億美元。
低成本航司在這場疫情中的優勢非常明顯，尤其是在中短途航線上，相比傳統航司居高不下的成本而言，它們成本可控、能夠更快適應市場的變化，可以用更便宜的票價爭奪客源，這在旅遊出行市場率先恢復的情況下將是非常具有競爭力的，但是低成本航空的市場競爭也將更為激烈，這不僅僅是因為疫情之下人們的錢袋子緊了，同時也是因為傳統大型航司所依賴的商務出行市場恢復的節奏相對旅遊市場要慢一些，大型航司不得不加入與低成本航司對旅遊出行市場的爭奪戰之中。這種爭奪戰以前也存在，但基本只限于中短途市場，因為在長途市場中，成本是難以降下來的，傳統航司憑借著寬體機的優勢幾乎壟斷了這一部分市場，已經破産的挪威航空曾經嘗試過用寬體機來經營低成本的長途航線，結果並不理想，然而，空客公司計劃于2023年交付的新機型A321XLR將改變這一局面，大幅降低的運營成本和大幅增加的航程將使得長途低成本模式再次成為焦點。
對于傳統航司而言，雖然得到各方的救助較多，但它們面臨的轉型難度不小。傳統航司的盈利基本是依靠商務旅客，比如漢莎航空和法荷航的25-30%的營收是來自商務旅客。一般而言，僅占總旅客數量10%的商務旅客貢獻了40%的營收和80%的利潤，根據花旗銀行的測算，商務旅客每減少1%，航司的利潤就會減少10%左右。在2020年全年，商務旅行大幅減少，這主要是因為減少商務旅行是最容易節約成本的選項，另外在歐洲和美國掀起的環保熱潮也迫使很多跨國企業減少了商務出行的比例，最後，防疫措施的加強也讓旅客到達目的地之後多了很多不便，從而減弱了出行意願，商務會談轉而更多地依賴在線會議來進行了。瑞士信貸的分析指出，2021年的商務出行將比2019年減少65%，比爾蓋茨甚至認為，有一半的商務出行需求將永久性地消失了。但是，來自麥肯錫咨詢公司的專家也指出，雖然商務出行市場的恢復速度慢于旅遊出行，但是面對面的商務會談是無法完全用數字化的方式替代的，一旦有公司開始與客戶見面，競爭者就不得不跟隨，商務旅行最終還是會復甦。
除了應對商務旅客減少的挑戰之外，有一些處在特殊地理位置的傳統航司可能會面臨其它更為嚴峻的挑戰，比如中東地區的阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空，這些航司雖然背靠資金實力雄厚的政府，但是它們的模式是建立在中轉的基礎之上的，它們並沒有一個國內的大市場可以緩沖，新冠疫情對人們的出行意願造成的最大改變是盡量減少與其它人的接觸，尤其是來自世界不同地區的人。業界有不少分析認為，未來在與疫情長期共存的情況下，中東地區的航司有可能不得不將過去十多年培育出來的國際中轉市場讓與有能力承接的其它地區的航司，比如中國的航司。
通過上面的分析可以看出，航空出行將會向著更為廉價的方向轉變，那麽從出行體驗的角度來講會發生哪些變化呢？最大的變化莫過于數字化程度的提高。
從疫情傳播的角度看，航空出行其實是最為安全的一種方式，去年10月份的時候，國際航協曾經做過一個調查，2020年的前十個月裏全球乘坐航班的12億人次當中，僅有44人被發現感染了新冠病毒，比例非常的低，國際航協的專家稱，這其中即使有90%的感染人群沒有上報，換算下來也是每2百70萬人中才有一例感染。究其原因，可能是因為現代民航客機的客艙裝有一種名為HEPA（高性能過濾器）的空氣淨化器，可以每2-3分鍾就淨化一次空氣，這會讓整個客艙的空氣如同醫院的手術室一樣乾淨。
雖然乘坐飛機在物理意義上感染新冠病毒的風險很低，但旅客以及監管機構還是需要心理意義上的保障，而數字化的手段正好可以滿足這一需求。國際航協正在積極推動一個名為Travel Pass的應用程序，這個程序可以讓各國海關和衛生安全機構查看經過認證的機構為旅客頒發的測試報告，這正是為了順應健康證明正在成為與護照一樣重要文件的趨勢，就像國內使用的健康碼一樣。
當然，航空旅行的數字化不會止步于此，一旦開啓就會延伸出去，在後疫情時代，航空出行將出現更多的臨時預定、隨時取消的情況，那麽對于旅客的這種需求就可以通過數字化的方式一鍵解決，這在人臉識別、指紋識別等等技術越來越普遍的當今時代並不難實現，未來的航空出行將演變為一種無縫連接式的體驗。
不難看出，航空旅行將向著更為廉價、更為便捷的方向發展，那麽作為需求端的市場會有哪些變化呢？前文已經分析過商務旅行的變化，雖然在一定程度上會有萎縮，但商務旅行最終會隨著經濟的復甦而回歸；那麽作為航空旅行需求的第一大市場，旅遊市場會有哪些變化呢？
以對航空出行的需求最為強烈的國際旅遊市場為例，在1950年代，美國、法國、意大利、西班牙是全世界旅遊者光顧最多的目的地，占據了97%的市場份額，而2015年這個數據已經降為50%，歐洲憑借悠久的歷史文化和古迹仍然以37%的份額高居榜首，而亞太地區躍升到了25%左右，這一變化說明旅遊市場不但變得更多元化了，而且變得更大了，這也意味著對航空出行更多的需求。中國的境外遊人數也從1999年的不足9百萬躍升到2018年的1.5億，然而如此大體量的飛躍也不足以惠及所有人，作為一個擁有14.5億人口的大國，中國仍然有10多億人沒有享受過航空服務，在2021年最寒冷的1月份，全國航空出行人數（以ID數衡量）僅為2千萬，占總人口的1.4%。放眼全球來看，國際航空旅行同樣也是一種少數人才能有的體驗，有相關預測認為，全球80%的人口甚至從沒有上過飛機；根據瑞典林奈大學的統計，2018年全球人口中僅有11%的人乘坐過飛機，其中僅有4%出過國，即使是在富裕國家，也只有不到一半的人坐過飛機。因此業界普遍認為，航空旅行高速增長的基礎仍在，而且原來的出行需求在被疫情壓抑了一年多之後將會出現復仇式的反彈，旅遊目的地要擔心的不是沒生意做，而是如何應對突如其來的遊客潮、如何在經營業務和防控疫情以及保護生態之間做出平衡；對于酒店、餐飲和娛樂行業來說，頭等大事是應對遊客對衛生安全和社交距離的新要求；而對于航司來說，如何通過分析實時的數據，對機票定價和運力投放做出優化配置，以更好地滿足市場需求，則是擺在眼前的一個新挑戰。
說到這裏我們可以確信航空旅行不僅不會消失，反而會以一種更為廉價、便捷、強大的方式回歸。新崛起的中國、印度、馬來西亞和印度尼西亞的中産階級將成為航空旅行新的主力消費群體；疫苗的普及最快可以讓這個行業從今年下半年就開始復甦；數字化技術的應用可以讓更多的旅行行業從業者將衛生安全作為自己的賣點；更先進、更環保的機型的出現將會以更低的成本和更小的環境代價把人們送往更遠的目的地。
羅馬哲學家，斯多葛學派的塞涅卡曾說過：旅行和變換場地可以為思想注入新的活力，作為生命個體我們需要活力，而作為人類社會我們更需要活力。2021年是中國農曆的牛年，在這樣一個充滿沖勁的年份裏，航空旅行一定會回到我們的身邊，成為我們生活中不可缺失的一部分，為我們的生活注入新的活力。
注：本文根據《經濟學人》、國際航協IATA、聯合國世界旅遊組織、世界旅遊和旅行理事會、麥肯錫咨詢公司、FlightGlobal、中國民航局等機構的相關報道和數據進行思考和整理而成。
新聞來源 ：民航資源網 作者 ：周華
