眺望2021：中國民航“守得雲開見月明”

2021年01月22日

　　“沒想到恢復近半年的正常工作節奏，最近又被新冠肺炎疫情打亂了。2020年已經歷了不少揪心和曲折的事情，希望2021年的工作多一些提前抵達和順利降落，少一些延誤和取消。”新年伊始，國內某大型航空公司空姐寧璇寫下了這樣的感慨。

　　複雜的防疫形勢時刻影響著中國民航業的復甦進度。近一個月來，由于多地疫情出現反復，多個航班出現延誤甚至是取消的情況。

　　聯合國國際民航組織ICAO發布的報告顯示，與2019年相比，2020年飛行旅客減少了28.51億人次，全球航司的總營業收入總計損失了約3910億美元。“需求將長期低迷，全球航空旅行復甦的下行風險在2021年第一季度占主導地位，並可能進一步惡化。”ICAO預測道。

　　去哪兒網大數據研究院院長蘭翔持同樣的觀點，在他看來，以往決定民航業發展的宏觀經濟形勢和運力投放因素，從去年起就被“疫情控制情況”所取代。“在中短期內，疫情已經成為民航業無法回避的關鍵詞。”

　　“自救發展”還需加大力度

　　如果展開中國民航業2020年發展的里程圖，就會發現“隨心飛”成為去年下半年多次被提及的關鍵詞。

　　去年6月以來，為了進一步激發人們的出行意願，刺激國內航班量的復甦反彈，包括東方航空、海南航空、四川航空、華夏航空、春秋航空和南方航空在內的多家航空公司，都推出了不同形式的“隨心飛”套餐。消費者在購買後可以在一定限期內，無限制兌換符合規定的國內航班客票。

　　作為中國民航業歷史上首次出現的不限次數、不限時間甚至目的地的飛行套餐，“隨心飛”被行業專家認為是“航空公司發起的自救”。多家航空公司紮堆兒推出“隨心飛”的背後，則是民航業亟須全面復甦的訴求與渴望。

　　市場也對這一新興産物給予了積極響應。統計數據顯示，“隨心飛”套餐一經推出便受到消費者熱捧，國內民航旅客運輸量在去年第三季度已恢復至平均水平的98%。

　　不過，隨著時間的推移和各航司套票種類的增加，“隨心飛”的熱度和口碑都出現了較為明顯的下滑。

　　孫一迪就是“粉轉路人”大軍中的一員。

　　去年購買東航“隨心飛”權益卡後，孫一迪興致勃勃地制定了多個目的地的旅行計劃。但與她想象中不一樣的是，計算如何兌換“隨心飛”套餐並不容易。

　　“比方說，如果想要去小衆旅行城市，往往需要轉機，也就是往返需要4段客票。而東航規定同時僅可存在3段客票。也就是說，如果去小衆目的地，至少有一程機票是不確定的。”孫一迪無奈地說，這就讓消費者面臨著無法兌換的風險。

　　更重要的是，隨著冬季的來臨，部分地區新冠肺炎疫情出現了反彈。“新疆和黑龍江是我冬天最想去的兩個地方，但由于疫情反彈，去那兒要麽沒有航班、要不幹脆就去不了。”孫一迪遺憾地說。

　　正是各大航司“隨心飛”套餐中複雜的兌換規定和限制條件，以及多地疫情出現反彈的情況，讓很多消費者覺得“隨心飛”並沒有想象中“超值”。甚至有不少消費者在接受採訪時坦言：“今年不會再購買相關産品。”

　　蘭翔表示：“疫情讓大衆看到了更多的低價，也打破了産品原有的定價體系。2021年低價還將繼續，消費者仍能以更低的價格享受到更高品質的出遊産品。出遊將進入‘低成本、高性價比’的時代。”

　　在蘭翔看來，國內各大航空公司應該認識到疫情已經深刻改變了民航業的大環境，各大航空公司應該放下“追求高盈利”的腳步，而是將目光轉移到“收攏吸納客源”的領域。

　　“今年各航司推出的‘隨心飛’産品及相關活動，應進一步簡化兌換流程、簡易兌換的要求，只有這樣，才能為企業及時帶來現金流，同時還激活了更多市場需求。”蘭翔說。

　　獨立財經分析師夏樹則提議民航業應該與旅遊業聯動，攜手渡過難關。“這兩年國內航班運行較為平穩，在內循環作用下，熱門旅遊省份的小衆目的地將被逐步發掘，像海南文昌、西藏山南、浙江麗水這樣的小衆旅遊目的地將在2021年陸續湧現。”

　　在夏樹看來，不同的航空公司可以根據自身特點和航線情況，與各地方政府合作，推出“持機票減免門票”“持機票領消費券”等刺激政策，將出行和遊玩串聯起來。“這樣既能夠帶動人們出行遊玩，提振旅遊業行情，又能夠讓逐漸復甦的旅遊業反哺民航業，最終實現雙贏。”

　　推動公共運輸航空和通用航空“兩翼齊飛”

　　“疫情帶給全球民航業的困難和挑戰是有目共睹的。在寒冬之下，我認為民航業一方面要在原有的主力業務板塊積極復産自救，另一方面也要發掘新的、潛力大的板塊，這些新板塊也將成為後疫情時代支撐民航業發展的重要組成部分。”談及民航業發展這一話題時，威爾森高級分析師曹光宇分享了自己的看法。

　　那麽哪些領域是可以大力發展和探索的航空“藍海”呢？在曹光宇看來，民航貨運就是其中的代表。

　　“民航貨運是公共運輸航空的重要組成部分。”曹光宇表示，隨著經濟的發展，我國日常航空貨運需求穩步上升，很多高端制造企業對航空貨運的要求是“門到門”，甚至要求能夠直接將貨物從停機坪拉到生産線上。

　　但是目前空地聯運不夠高效，“最後一公里”的效率不高，空運優勢打了折扣的情況也時有發生。

　　曹光宇表示，傳統航空貨運主要從事“機場到機場”服務，缺乏與“門到門”服務有效銜接，成本高、效率低，難以形成産業規模。航空貨運必須向産業鏈上下遊延伸，與産業鏈、供應鏈對接，才能在現代流通體系中發揮更大作用。

　　針對這一問題，中國民航局發展計劃司副司長包毅也給出了回應：“未來，我們將統籌專業性和綜合性航空貨運樞紐布局，優化機場貨運設施功能布局和服務流程，完善機場冷鏈、快件分揀等貨運保障設施，持續改進安檢服務，大力提升機場貨運保障能力。”

　　“此外，民航局將加快推進行業航空物流公共信息平台等共享服務保障體系的建設，共享數據、復用功能，進一步提升係統平台的交互能力、可用性和擴展能力，不斷完善航空物流保障水平，優化運行效率、降低成本。”包毅補充說。

　　除了在包括客運、貨運在內的公共運輸航空領域下功夫外，通用航空的發展程度也是衡量一個國家民航事業發展水平的重要因素。

　　數據顯示，通用航空産業的技術轉移比例為1:16、投入産出比為1:80、就業拉動力為1:12，具有極強的帶動效應。

　　“顯而易見的是，發展通用航空對于促進投資和消費增長具有重要作用，還可以帶動相關上下遊産業的發展聯動。”曹光宇說，“如發展環境和技術手段成熟，通用航空將迅速發展成為大市場。”

　　事實上，2021年全國民航工作會議提出了“十四五”時期民航總體工作思路，要求構建完善功能健全的現代化國家機場體系，並在智慧民航建設上取得新突破。

　　其中，公共運輸與通用航空“兩翼齊飛”也成為未來中國民航業發展的重要內容。可以預見的是，在穩住中國民航業“基本盤”的同時，尋找新的發展支點、打開發展的新局面，將成為2021年乃至“十四五”期間中國民航業發展的主要戰略思路。

　　“‘十四五’時期，民航業在國家經濟社會發展中的戰略作用將更加凸顯，中國民航將進入發展階段轉換期、發展質量提升期和發展格局拓展期，機遇與挑戰並存。”全國政協副主席、交通運輸部黨組書記楊傳堂在上述會議中表示，“2021年，以擴大內需為戰略基點，力爭完成運輸總周轉量1062億噸公里、旅客運輸量5.9億人次、貨郵運輸量753萬噸，努力實現航空企業減虧增盈。”

　　事實上，2021年不僅是新的開始，更是“十四五”規劃的開局之年。站在如此關鍵的時間節點上，“如何在後疫情時代加快復甦和發展的進程”成為中國民航業討論的焦點問題。面向2021年，所有民航人都希望通過自己的努力和奮鬥，最終“守得雲開見月明”。

 

　　新聞來源 ：中國青年報         作者 ：張真齊