消失中的商務客，回不去的航空業

2020年12月23日

       半月前，簡短匯總過一篇新聞綜述，三分之一的商務客或因疫情永久消失。

       最近，一直很關注對商務出行對航空業影響的分析，也在思考這對于航空業到底意味的什麽。

       今天，結合最近看的一點資料和自己的體會，來看看商務客為什麽重要？疫情又是怎麽讓部分商務需求消失的？疫情後的出行結構格局會改變嗎？

       01 商務客源有多重要：占據航司收入的半壁江山

       注重出行效率和體驗的商務市場一直都是航司最為重要的利潤來源。無論是兩艙的設計布局，行政休息室的設置，以及常旅客計劃的推出，都能看出航司圍繞商務市場需求定制産品的良苦用心。

       對價格相對不敏感，更加看重航班時刻，出行頻率高、需求相對穩定、樂于接受高溢價的兩艙産品，都是商務市場較為明顯的特點。

       對于航司來說，如何更好滿足商務需求，開發高端産品，一直是其多年來取得高溢價收入關鍵。從某種程度看，商務市場的需求是否強勁甚至不亞于國際油價對航司業績的影響。

       以美國為例，出行總量占30%左右的商務客卻為航司貢獻了50%的收入。航司從商務出行所獲得的在單客收入要遠遠高于其他旅客。對于全服務航司，其客戶群中，最頂端的10%-15%的商務乘客更是貢獻了大約40%的收入。

       細分到洲際航線上，商務市場的影響就更加顯著。以商務客源為主的“兩艙”旅客雖然人數僅占整個航班的20%甚至更少，但卻為航司貢獻了航線75%的收入。在航司常旅客計劃中，更是金字塔頂端的2%的商務客貢獻了20%的收入。

       在歐洲市場的觀察中，同樣也有類似的特點。漢莎航空在2019年的一份報告揭露，其50%的客運收入來自商務旅客。

       根據美聯航在2019年因疏忽所透露的一份公共文件顯示，其最大的公司客戶蘋果公司每年向美聯航支付近一億五千萬美元的差旅費。在美聯航舊金山-上海航線上，蘋果公司更是每天鎖定購買該航線50張商務艙機票。僅此一例，便可窺見公司客戶對于全服務航司的收入影響的重要程度。

美聯航Boeing 777-200ER（攝于IAD）

       其實不僅僅是在航空業，與商務出行市場相關聯的酒店、會展以及租車等旅遊業中，商務市場也一直是處于占比較大的核心地位。很多以會展為核心的酒店，商務客的占比甚至高達90%以上。

       根據美國銀行的估算，在2019年商務出行為美國整個旅遊行業貢獻了3340億美元的收入，其中機票銷售占比為20%。放眼全球，根據麥肯錫發布的報告，2018年全球商務旅行市場的規模超過14000億美元，占據國際旅行市場總份額的21.4%。其中，僅美國與中國兩國的商務旅行市場就占據了半壁江山。

疫情下就連以IAD作為樞紐的美聯航值機櫃臺都如此冷清

 

       02習慣：未來部分商務出行需求消失的根本原因

       達美航空CEO Bastian曾樂觀表示，在其超過20年的職業生涯所應對的行業危機中，商務出行的恢復總是能比之前的預測更為強勁。但與過往的行業危機相比，這次疫情的特點對于商務市場需求的沖擊，或許真的不太一樣了。

       與歷史上所有的航空業危機不同，此次疫情所帶來的新挑戰是人們正在不知不覺中依托科技形成新的工作生活模式。這種新的工作習慣和模式將在更長的時間裡深刻改變商務旅遊的特點和客源構成。

機場候機廳內受疫情影響關停的商業鋪位（攝于DCA）

       疫情前，美國只有大約8.2%的勞動力所從事的工作為完全在家辦公。疫情下，這一比例已經急速上升至35.2%。從目前疫苗的研發和生産進度來看，如果全球的疫情能夠在2021年夏季結束，屆時，超過三分之一的美國人就已經在家辦公超過16個月的時間。

       疫情使更多的人認識到，地點不再是工作所必備的條件。以前在辦公室的工作，如今更多的可以在家中、在森林裡、在海灘邊同樣出色的完成。借助zoom，google meeting，騰訊會議等科技手段，大部分的會議、研討、沙龍、分享甚至課程都可以通過網絡來完成。長途跋涉的會面不再是必須選項。

       以前踏著朝陽趕上第一班早班機，當日往返飛行4小時。耗時一天所參加的會議，如今2個小時的在線會談即可解決，額外還有了更多的時間陪伴家人和准備當日晚餐。在這個過程中，從航司角度出發，可能就無意間減少了兩張波士頓-紐約的公務艙機票收入。

       一家S&P500上市跨國公司CEO在接受華爾街時報采訪時表示，鑒于目前遠程辦公模式的行之有效，該集團將會考慮在未來永久削減30%-50%的商務差旅計劃。

       在疫情前他自己曾每日最多安排11場會議，但現在疫情之下，每日通過視頻連線，甚至可以安排13場各類活動，而且由于不必再進行交通通勤，他每日甚至還能多出2小時的時間來健身鍛煉。

       未來，更多的跨國公司可能不再需要各地的管理層例行前往總部匯報工作，至少減少原有相應的頻率。更多的公司的內部咨詢培訓和IT支持可以通過遠程辦公來實現。更多的派駐異地辦公的雇員可能會逐步減少。更多的法院開始通過遠程視頻開庭審理案件。

       目前，Twitter以及Facebook等的科技公司已宣布，未來部分員工甚至可以永久選擇在家辦公。不久的將來，當下習慣和工作模式改變，觸動的將是整個商務旅行、商業地産等行業的神經。

       此外，各類活動“線上化”也帶來了意想不到的效果。以公開學術研討會、行業沙龍為例，轉為線上化後，更便捷的方式和組織形式，無論是與會者還是講演嘉賓，都有了更多的機會參與到平臺分享經驗和交流，擴大了會議的參與度和影響。今年類似歐洲地球聯合會年會這樣的線上活動就比往年的線下活動吸引超過60%的與會者參加。

       無論我們是否喜歡或者討厭這樣的工作生活“新模式”，他都在逐漸成為我們生活的一部分。即使這些科技手段也並非因疫情才出現，但疫情下的大規模的實踐，證明或者改變了很多人原有對遠程辦公的認識，更多認識到這或許是一項行之有效的工作模式。在這次疫情中，很多人對遠程科技效果的質疑與抗拒，也通過實際的檢驗而轉變。

       也有有人會認為這些都是疫情下臨時性的措施，疫情結束後工作依然會恢復到原有的常態。但疫情的可怕之處正是在于——時間。

       根據研究顯示，人們短則18天，長則254天可以形成一個習慣。平均下來，一個人培養成習慣的周期大概為66天。即使按照最長的時間，這次疫情下，都可能對目前遠程辦公及生活模式形成了新的工作節奏。

       而這，不僅僅是某個人，某個群體的變化，而是整個社會生活方式的轉變。即使疫情後，一部分人可以快速切換至原有的習慣，對于大部分人來說，疫情下的影響會仍持續很長的周期。至少，遠程辦公中高效和便捷的優勢，仍將在未來發揮更為重要的作用。

       2003年的非典疫情成為順豐速運等快遞行業日後走上發展快車道的契機，如今的疫情下又成就了遠程視頻通訊科技公司。成為以疫情下大發異彩的遠程辦公軟件Zoom為例，今年前三季度的收入增幅同比為169%，355%和367%。

       即使在疫苗問世消息的影響下，其股價也僅在近期從最高點下跌20%左右。不難想象，疫情後，即使Zoom很難在達到目前的用戶熱度，但相比于疫情前，這一類遠程視頻技術仍將在未來更為深刻陪伴和影響我們。

疫情期間，ZOOM的廣告都做到機場安檢托盤上了，無疑是對當下商務航空出行的一個小小“挑釁”。“你真的需要乘飛機嗎？或許線上就可以搞定了”。（攝于DCA）

 

       03商務出行的復甦將慢于個人休閑出行

       回顧歷史歷次航空“黑天鵝”事件，商務出行的受影響幅度更大，在事件後的復甦周期更久。

       例如，在08年次貸危機期間，當年美國出發的國際商務旅客同比下降13%，而同期國際航線個人休閑旅行只下降了7%。本次的疫情中也能看到類似的現象。在目前美國航空客運同比恢復至50%時，商務旅客仍僅僅停留在同期15%的水平。

疫情下難得一見的國際航班，也是第一次看到南美巨頭LATAM的飛機

       在復甦進程上，美國個人休閑旅行在此後的2年內恢復至金融危機前水平，而商務出行甚至在此後的五年內都沒有完全恢復。加之這次疫情中遠程辦公科技的進一步擴展，這也不難發現，為何美國各大航司的掌門人都認為，這次商務市場需求甚至需要10年的恢復期。

       從公司角度出發，疫情所造成的經營環境不確定性，也會使各大公司，尤其是世界500強企業開始重新審視自己的差旅政策。現有的科技手段投入以及日後的維護，也擠占了部分差旅費用份額。從集團預算管理的角度考慮，年度執行的差旅預算的修訂與調整也會滯後于實際的需求響應，進一步拉長了商務出行復甦的周期。

       根據國際商務旅行協會在9月中旬進行的一項研究，85%的公司已經取消了今年大部分甚至全部的員工商務旅行計劃。近三分之一的受訪企業還表示，直到2021年的第二季度他們都不會恢復員工的現場會議及活動。

 

       04商務出行無法被科技完全替代，但規模和需求結構都將變化

       盡管疫情和科技給我們的工作帶來了無法忽視的新模式，但可以肯定的是，科技並不能完全替代現有的商務出行。人與人之間的面對面聯系，始終有著無法替代的化學效應。

       例如盡管參加過很多會議，你可能早已忘記嘉賓所講的主題，但茶歇時新認識的朋友，新建立的商業聯系卻可能在不經意間帶來新的思路和商業機會。

       哈佛大學本月的一項研究表明，因為其傳播“技術訣竅（knowhow）”的能力，商務出行仍將處于主導地位。哈佛大學稱，“技術訣竅”不同于“書籍、電腦文件、圖形、算法上存在的信息及編碼知識”。相反，“技術訣竅”只存在于頭腦中，經過數年的經歷非常緩慢的在頭腦間相互傳遞。“技術訣竅的快速傳遞涉及到頭腦的移動，這就是商務出行的意義，並將繼續保持強勁。

       俗話說眼見為實，前往現場，掌握第一手的信息，現場盡調，走訪也才是化解風險最為可靠的方式。日企所強調的一項管理原則，就是處理問題的“三現主義”。理解了現場、現物、現實的內涵，意味著前往現場和面對面溝通仍將是企業管理和風險控制的必要原則。

       市場客戶的拜訪、營銷會展參加的重要性都決定著商業出行仍將是不可忽視的剛需。

       在整個商務出行領域，銷售及客戶關系類別的出行僅占全部商務出行的25%，商務會展類占據20%份額。

       在未來銷售類出行中，由于其性質，大概率20%的需求可能會被線上模式所取代。而商務會展類出行則可能是受疫情影響最小的商務需求。其需要面對客戶，爭取商業機會以及面對同業者競爭等因素，無法被科技手段所替代，大概率在疫情結束後會率先恢復至疫情前水平。

       剩余的55%可歸為“專業服務”性質的商務出行。而疫情所帶來的影響將主要集中在“專業服務”這一領域。

       專業服務類的商務活動包括法律服務、咨詢研究以及企業內部會議和培訓等。這一類工作的特點則是並不完全依賴外部客戶，大多為企業內部的聯系和工作聯系，工作對地點的要求較為靈活。根據本次疫情所可能帶來的遠程服務模式的改變，未來40%-60%的專業服務類的出行需求會在疫情後永久消失。

       綜合以上分析，以市場和客戶為中心的商務出行在疫情後仍將保持強勁，而服務與企業內部為主專業服務類出行需求則會大幅下降，被疫情所形成的新工作模式所替代。

       故整體而言，疫情與技術的雙重影響，將會迫使19%-36%的現有商務出行市場在未來消失。而如果寄希望于新需求的産生來彌補現有被遠程辦公所替代的缺口，參照過往的歷史增長速度，5-10年的時間確實是一個相對合理的預測。

       從行業和地區來分析，由于歐美國家中第三産業份額更高，專業服務的占比要高于亞太制造業、工業為主的商業模式。因此，從地區來看，歐美航司所面臨的商務出行沖擊還要顯著高于亞太航司，所需要的復甦時間還會更為漫長。

       一點思考

       本次疫情對航空業的打擊目前所造成的損失，僅以美國六大航司為例，已經超過了911事件後損失的兩倍。在如此艱難的狀況下，部分商務出行永久的消失無疑為未來的航空業雪上加霜。無論接受與否，我們都只能適應疫情及科技對生活的改變。

       樂觀的一面是，隨著全球幾十年來消費能力的提升，生活質量的改善，商務客源對航空的重要性雖仍位于主導但已經有所減弱。美國商務客源在過去20年裡的，單從客運量來看，已經從總客運量的46%下降至疫情前的29%。出行需求的不斷多元化，這無疑是一個未來的航空業復甦提振信心的信號。

       我國由于應對疫情得力，疫情持續時間較短，在全球範圍內較早恢復了既有的生活工作方式。文中所提到的這種商務出行的沖擊或許並不明顯。

       但我們不應忽視實際其他國家正在發生的變化。著眼于未來的國際市場，如何讓航線産品更好適應疫情後各國新商務需求，將會成為搶占市場機遇的關鍵。

       如果不能認識到這樣的趨勢，還是維持在原有的産品和經營思路，在本就將萎縮的國際商務出行市場就可能會面臨更加艱難的生存壓力。

       商務出行一定會回歸航空業，只是復甦進程會愈加艱難。

 

       新聞來源：民航資源網       作者：熊維